Historia sobre rieles

LAS TUNAS.— El ferrocarril es uno de los medios de transporte más populares de la contemporaneidad. Según las estadísticas, muchos millones de personas utilizan anualmente sus servicios, y un volumen similar de carga diversa es trasladada por esa vía.

Fueron los antiguos romanos los primeros en idear los rudimentos de las vías paralelas. Ellos, en sus ciudades, construyeron calzadas de piedra y les excavaron hendiduras para facilitar el desplazamiento de las ruedas de sus carros.

En 1768 los ingleses fabricaron el primer carril de hierro. Resultó tan útil que en 1830 dos ciudades británicas se enlazaron mediante ese conducto. Nacía así el primer servicio público de trenes.

Otros países que figuran en la lista de los iniciadores de la era ferroviaria son Estados Unidos, Francia, Alemania, Bélgica y Rusia. Poco más de una década después del debut inglés, Cuba —aún colonia española— inscribió su nombre como la séptima del mundo en disponer de ese medio. Tuvieron que transcurrir 11 almanaques para que las locomotoras de vapor dejaran ver sus penachos de humo en la península ibérica.

El ferrocarril cubano se inauguró oficialmente el domingo 19 de noviembre de 1837. Aquella mañana lluviosa, 70 pasajeros abordaron en una estación habanera un tren que partió rumbo a Bejucal, distante a unos 27 kilómetros. A partir de esa fecha el camino de hierro cubano experimentó un acelerado impulso. Tanto, que en 1854 contaba ya con casi 600 kilómetros de vías, ramificadas por diversas partes de la Isla.

Al terminar la guerra contra España, Estados Unidos intervino en Cuba y se interesó por su red ferroviaria. Fue así como el ingeniero canadiense-norteamericano William Van Horne asumió la construcción del ferrocarril central, en específico de una línea que enlazara a Santa Clara con Santiago de Cuba.

Las obras comenzaron simultáneamente en ambas ciudades a fines de 1900. Miles de trabajadores fueron contratados. Finalmente, el 12 de noviembre de 1902 se colocó el último tramo de raíles y traviesas cerca de la ciudad de Sancti Spíritus. Se habían tendido 541 kilómetros de vía férrea. Tres días después partió de la estación habanera de Villanueva, rumbo a Santiago de Cuba, el primer tren que cubrió ese itinerario.

Encuentro con las paralelas

El paso del ferrocarril central por la otrora Victoria de Las Tunas tuvo su inauguración oficial el 16 de enero de 1903. Resultó una jornada de celebración. Según el periódico bisemanal El Eco de Tunas, «hubo fiesta y tocaron los acordeones de Florencio Sánchez y Mariano Ramírez».

La estación original era de madera y cinc. Por sus pésimas condiciones, en 1918 el Ayuntamiento Municipal acordó «interesar a la compañía ferroviaria la construcción de un local más apropiado a la importancia de la ciudad». Así, en 1927 se levantó el edificio de mampostería y tejas francesas que todavía conserva incólume aquella estructura.

Cerca de allí existían a la sazón unos enormes corrales, donde los ganaderos de la zona concentraban sus reses para embarcarlas luego en los trenes de carga hacia diferentes territorios del país, donde serían vendidas. Durante años los tuneros llamaron a esa parte de la ciudad El Paradero.

En los albores del siglo pasado, la incipiente industria azucarera tunera desarrolló mucho su ferrocarril. Por esa vía se transportaba caña hasta los ingenios, y azúcar y miel hasta los puertos, todo tirado por locomotoras de vapor.

Las redes viales del sector se expandieron en tal magnitud que en la práctica no había una colonia cañera que no estuviera enlazada con el ingenio por medio de las paralelas.

La del central Chaparra tenía cientos de kilómetros de ramificaciones, y ofertaba, además, servicio de transporte de pasajeros. El ferrocarril chaparrense, construido entre 1900 y 1912, cubrió en su época toda la región de Puerto Padre y se conectó a la línea central en 1920. El ramal sur hacia el antiguo central Francisco (hoy Amancio Rodríguez) y el puerto de Guayabal lo hizo en 1913, con similares características.

Municipio ferroviario

Una de los territorios tuneros donde más connotación cobró el ferrocarril fue el municipio de Manatí, con su bella estación neoclásica de piedra viva y tejas alicantinas. Por allá se creó toda una cultura de ese centenario medio de transporte, incluso con inusitada tradición familiar en el oficio.

Su más antiguo referente alude a una vía que enlazaba al poblado con un espigón de embarque localizado en una zona del litoral conocida por Mono Ciego. Pero la etapa más importante en la historia del camino de hierro allí tomó la arrancada en 1920, cuando la compañía Manatí Sugar Company tendió los carriles que conectaron la localidad con Victoria de Las Tunas por el sur, y con el vecino puerto por el norte. Se trataba de una vía ancha de 56 pulgadas entre raíles. Aquello devino salto de calidad en materia de comunicaciones.

Por muchos años, el ferrocarril fue el transporte público manatiense por excelencia. La mayoría de los asentamientos de la región fueron enlazados por esa vía. Además de los viajes diarios a Victoria de Las Tunas, existían dos trencitos privados de la llamada vía estrecha que cubrían el itinerario hasta el Entronque de Lebanón, junto a la Carretera Central.

En la época se hicieron célebres también los coches-motor. Uno ganó notoriedad por la velocidad de su desplazamiento. Era el número 157, y más de una vez ingresó a la vía central nacional para transportar equipos de fútbol hasta La Habana, trayecto que vencía en tiempo récord. Terminó su historia útil en los años 70 del siglo pasado, cuando realizaba tres viajes semanales entre Manatí y Holguín.

Existían también otros formatos. Como los pequeños «budas», utilizados para menesteres puntuales o para atender sucesos emergentes. Todavía rueda alguno por ahí. Y estaba también la «cigüeña». No utilizaba combustible, pues se movía manualmente por intermedio de una pieza estilo cachumbambé, accionada de cada lado por dos de sus tripulantes. En las zonas rurales, más de un enfermo salvó la vida gracias a los budas y las cigüeñas, que los trasladaron al hospital municipal en la madrugada, cuando no existía otra opción para hacerlo.

Una singularidad de la que Manatí tuvo la exclusiva durante años fue la transportación por ferrocarril de los cortejos fúnebres hasta el cementerio municipal. Tal costumbre se remontaba a la fundación del ingenio, en 1912. La compañía propietaria ofrecía el servicio gratis a los vecinos.

La ceremonia era sencilla. Salía el cortejo y se dirigía a la estación ferroviaria. Allí esperaba una locomotora con dos vagones. Primero subían el ataúd y sus coronas. Luego los dolientes tomaban asiento. En minutos se llegaba al cementerio, llevaban al difunto hasta su panteón y alguien de verbo fácil despedía el duelo. Luego, el viaje de regreso. Que se sepa, ningún otro lugar de Cuba efectuó funerales así.

Cosas que sucedieron

Pero no toda la historia ferroviaria de Las Tunas ha corrido como sobre rieles. El 14 de julio de 1945 el sopor citadino fue alterado por una terrible noticia: un trágico accidente, ocurrido a menos de un kilómetro de la estación ferroviaria, a la altura del aserrío Libertad, dejó 25 personas muertas y alrededor de 30 heridas. Según la prensa de la época, los sucesos acaecieron cuando el tren central, procedente de La Habana y con destino a Santiago de Cuba, afrontó un problema técnico que el maquinista no pudo zanjar a tiempo.

La locomotora de vapor impactó entonces contra un chucho y se descarriló. Eso provocó un verdadero caos entre los coches, que, al chocar violentamente entre sí, se convirtieron en amasijos de hierro. Hubo que recurrir a las formas más inverosímiles para sacar a los sobrevivientes. Solo dos de los nueve vagones quedaron en pie. El pueblo tunero, avisado por la sirena de alarma del aserrío, acudió para cooperar en todo lo que fuera posible. La historia de Las Tunas no recoge en sus anales un siniestro de tan dramáticas consecuencias.

En la década de los 80 del pasado siglo, Las Tunas contó con un servicio ferroviario de lujo. Incluyó un tren especial que enlazaba la ciudad con la capital cubana. Un poco antes, un coche-motor Fiat de dos vagones cubrió el trayecto entre la ciudad de Camagüey y Manatí, con parada en el municipio de Amancio. Ambos servicios ya desaparecieron.

Hoy un tren viaja cada mañana desde Las Tunas hasta el municipio de Jesús Menéndez, con parada en el poblado de San Manuel. Y otro, tres veces por semana, va hasta Camagüey. Manatí conserva su tradición, con viajes diarios a la capital provincial, ya no con locomotoras, sino con coches-motor.

Un auténtico orgullo de los tuneros es su popularísimo trencito urbano, uno de los pocos en el país con propulsión automotriz. Lleva poco más de 20 años prestando servicio. Tiene capacidad para unos 90 pasajeros sentados y de pie. Realiza diariamente alrededor de una decena de viajes entre la terminal de ómnibus nacionales y el motel El Cornito.

El recorrido se extiende por unos 12 kilómetros, distancia que cubre al módico precio de 20 centavos. Su servicio es muy valorado por estudiantes y por trabajadores de los principales centros laborales de la ciudad. A unos y a otros, el trencito les hace camino y los deja en las cercanías de sus respectivos destinos. También resultan favorecidos quienes visitan la unidad gastronómica La Caldosa, el Jardín Botánico, el Zoológico y el Parque de Diversiones, amén de El Cornito, sitio donde vino al mundo Juan Cristóbal Nápoles Fajardo, «el Cucalambé». En poco más de dos décadas el trencito urbano tunero ha transportado a casi cinco millones de personas.

Las Tunas tiene caminos de hierro por donde rodar si de ferrocarril se trata. Este es solo un tramo de su historia.

Juventud Rebelde - Diario de la Juventud Cubana