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Santa María y La Niña, dos de las naves que se estrellaron. Autor: Juventud Rebelde Publicado: 21/09/2017 | 05:28 pm
El 29 de diciembre de 1937 se interrumpió abruptamente el célebre vuelo panamericano pro faro de Colón, cuando tres aviones cubanos se estrellaron y murieron todos sus tripulantes en un cañón de un río colombiano.
Los detalles de aquel accidente nos han sido brindados por el historiador de la Aviación Cubana, Rolando Marrón Duque de Estrada, autor de relevantes investigaciones acerca de estos temas.
El objetivo de aquel vuelo itinerante era rendir homenaje al denominado descubrimiento de América en su aniversario 445, para el que se prepararon tres naves cubanas y una de la República Dominicana que llevaba el nombre de Colón.
A nuestra escuadrilla la nombraron Las naves del Almirante, formada por aviones de la fábrica Stinson Aircraft Corporation, en Detroit, Estados Unidos, del modelo Stinson Reliant SR-9D, con modernos instrumentos de vuelo, radiofonía y telefonía. Poseían motores Wright Whirlwind R-760-E1, de 285 caballos de fuerza, con máximo despegue de 1 837,05 kilogramos y techo de servicio de 4 420 metros sobre el nivel del mar.
Se visitarían 26 repúblicas y colonias, pero terminó en una lamentable catástrofe que sorprendió a la sociedad de la época.
El antecedente más remoto de aquel vuelo fue la idea del historiador Antonio del Monte y Tejada, en 1852, de crear un faro para rendir tributo de recordación a Cristóbal Colón, en el aniversario 360 de su hazaña.
Se construyó en la República Dominicana con el nombre del Almirante, y el vuelo panamericano itinerante se haría también para divulgarlo.
Se pensó comenzarlo el 12 de octubre de 1937, pero uno de los tres aviones adquiridos en Estados Unidos para este gran empeño se accidentó al aterrizar en el aeropuerto de Rancho Boyeros, en La Habana, el domingo 19 de septiembre de aquel año y hubo que aplazar el vuelo un mes.
Por ese motivo se aprobó en Cuba, el 30 de octubre de ese año, un Decreto Ley —el 3155— que dispuso el inicio de aquella travesía aérea el viernes 12 de noviembre, desde República Dominicana, acompañadas las naves cubanas por un avión de este último país, el Colón.
El vuelo conmemorativo fue propuesto en la VI Conferencia Panamericana, efectuada en La Habana en 1928, y calorizado por la Conferencia para la Consolidación de la Paz, realizada en Buenos Aires, capital de la Argentina, donde se decidió acometerlo en 1937, a propósito del aniversario 445 del «Descubrimiento».
Al timón del avión Santa María, de la Sociedad Colombista Panamericana, estuvo el teniente de aviación Antonio Menéndez Peláez, jefe técnico de aquel vuelo, en unión del cabo mecánico Manuel Naranjo Ramos y del periodista y cronista de todo el recorrido, Ruy de Lugo-Viña Quintana. De color gris plata, tenía la capota del motor rojo oscuro y en el timón de cola las siglas de la mencionada sociedad. Al lado izquierdo del fuselaje, el croquis de la Santa María.
«La Niña, de la Marina de Guerra, lo condujo el teniente de aviación Feliciano Risech Amat, junto al marinero mecánico Roberto Medina Pérez. También estaba pintado de gris plata, con nuestra bandera en la sección articulada del timón de cola y en la sección fija las dos anclas diagonales cruzadas como símbolo del arma a la que pertenecía, con el número 51. Y al lado izquierdo el dibujo alegórico a la carabela con su nombre. Además, tenía una franja amarilla en la parte superior del ala y la capota del motor azul oscuro.
«La Pinta, del Cuerpo de Aviación Militar de Cuba (el ejército), lo comandaba el primer teniente Alfredo Jiménez Alum, acompañado por el sargento mecánico Pedro Castillo Oliva. Su fuselaje era de color gris plata, con alas amarillas, la enseña nacional y el número 104 al lado derecho. En la parte izquierda exhibía el croquis de la carabela homónima de Colón.
Cronología del vuelo
El viernes 12 de noviembre a las 9:50 a.m. despegaron las cuatro naves del aeropuerto dominicano de Miraflores, rumbo a Isla Grande, en Puerto Rico, a donde llegaron dos horas después.
El lunes 15 partieron hacia Maiquetía, La Guaira, Venezuela; el 17 aterrizaron en Puerto España, en la isla inglesa de Trinidad. El jueves 18 despegaron hacia Paramaribo, Guyana Holandesa.
El sábado 20 de noviembre salieron con destino al aeropuerto de Belem, Brasil. El lunes 22 partieron de Fortaleza hacia Recife, con escala en Natal, donde festejaron el paso de la línea ecuatorial. (En Recife dialogaron con la aviadora francesa Maryse Bastie, quien había cruzado el Atlántico). La siguiente etapa fue directa de Recife a Bahía; luego al aeropuerto de Salvador, y al otro día a Río de Janeiro. Doce aviones Boeing P-12 del ejército y la marina los acompañaron hasta el aeropuerto Dos Affonsos.
El lunes 29 volaron hacia Florianópolis y Porto Alegre, a donde arribaron a las 12:40 de la tarde. Y el 30 hacia Montevideo, capital de Uruguay. Aterrizaron —acompañados de tres aviones Breda— en el aeropuerto Pando.
A las diez de la mañana del 3 de diciembre salieron de Asunción, Paraguay, a Buenos Aires, Argentina, donde recibieron una bienvenida en el aeropuerto militar de El Palomar. El día ocho salieron a Mendoza; el nueve a Santiago de Chile, con aterrizaje en el aeropuerto de El Bosque. Así concluyeron el cruce de Los Andes.
Luego sobrevolaron la costa atlántica de América del Sur, volaron en «U» para retornar hacia el Norte —por la parte «pacífica» del continente—, y el 13 de diciembre, de Santiago de Chile hasta Arica. (Los cuatro pilotos y el cronista viajaron hacia La Paz, Bolivia, a 3 625 metros en un trimotor Junkers Ju-52, matrícula CB-18 Huanuni).
El 15 de diciembre a las 6:27 de la mañana, cuando atravesaron una espesa niebla, desapareció en pleno vuelo La Niña. Los aviones Colón y La Pinta aterrizaron en Pisco para esperar que se aclarara el cielo, y buscar a la nave perdida.
El avión Santa María continuó hasta Lima, Perú, donde aterrizó. La Niña lo había hecho en Valle San Juan, cerca de Nazca, obligado por la reducida visibilidad existente. Luego la escuadrilla siguió rumbo a tierra peruana y a Ecuador, donde fueron agasajados.
La catástrofe
El domingo 26 de diciembre llegó la escuadrilla a Cali, Colombia, y aterrizaron en El Guabito, a 963,8 metros de altura, donde abordaron un Boeing 247 rumbo a Santa Fe de Bogotá, y allí los recibió el presidente del país.
El miércoles 28, a las diez de la mañana, regresaron, y a las cuatro de la tarde Antonio Menéndez Peláez subió a su avión con el teniente aviador Piñeiro, del ejército colombiano, y realizó un vuelo por la cordillera occidental y el cañón del río Cali. Le sugirieron que la escuadrilla tomara la ruta Medellín-Turbo-Barranquilla-Cristóbal, como hacía la Sociedad Colombo-Alemana de Transporte Aéreo (Scadta), donde se veían tres campos de emergencia: Cartago, Medellín y Barranquilla. Pero el jefe técnico cubano dijo que tenían necesidad de salir cuanto antes al mar.
El miércoles 29 de diciembre, temprano, sacaron las máquinas de los hangares, las revisaron con detenimiento y después del desayuno se despidieron de sus anfitriones colombianos.
A las 7:45 de la mañana los aviones cubanos comenzaron un lento ascenso de la Cordillera Occidental hacia una altura de 400 metros, con una separación de 600 metros entre una y otra nave, y así tomaron el cañón del río Cali hacia Felidia, con dirección al mar, en un amanecer diáfano y luminoso. Más atrás —y a considerable altura— volaba el avión dominicano con un motor más potente. Les aconsejaron a los cubanos cruzar por el paso de Vijes, donde los vientos eran menos fuertes y de menor altura. Pero, en cambio, tomaron otra: la ruta Cali-Buenaventura-Cristóbal, para salir al Pacífico, sin percatarse de que el tortuoso cañón se estrechaba como un embudo y la ruta se volvía lenta y penosa por el sobrepeso de los aviones y las condiciones adversas del clima. A ello se sumaba que la cuenca de ese río era muy estrecha y encerrada entre peligrosos farallones que limitaban mucho la maniobrabilidad, con uno de ellos enorme, que la tapiaba en su extremo.
Antonio Menéndez Peláez intentó efectuar un giro de 180 grados, muy cerrado por lo angosto del cañón del río Cali, y la baja velocidad a que estaba obligado, lo hizo caer en pérdida, precipitándose en la depresión de Las Nieves, de un cañón que se abría entre montañas de más de 3 000 metros.
Por desgracia sus compañeros le imitaron, creyendo que esa era la maniobra indicada por Menéndez, y uno tras otro cayeron de igual forma al abismo, se estrellaron y todos murieron.
Las personas que de alguna manera pudieron ver el espectáculo aéreo antes del desastre y apreciar que los aparatos cubanos volaban a baja altura, pensaron que dos de ellos se estrellarían sin remedio contra la torre de la Parroquia de Felidia.
Dicen que en realidad La Niña, La Pinta y la Santa María no tenían suficiente potencia para poder atravesar con éxito las alturas de esa parte del continente. Y así, trágicamente, terminó un vuelo que había vencido ya 19 000 kilómetros. El Colón, donde iba el jefe del vuelo, mayor Frank Félix Miranda, de República Dominicana, continuó hacia el siguiente país previsto.
Por la desgracia, no llegaron a visitarse Panamá, Costa Rica, Honduras, Nicaragua, El Salvador, Guatemala, México, Estados Unidos y Canadá. Según lo planeado de Estados Unidos bajarían a La Habana, después a Jamaica y Haití, y terminarían en la República Dominicana, punto de partida original.
