Lecturas
En el siglo XIX, la urbanización de La Habana no llegó hasta el Almendares, y en el XX el río puso un valladar al crecimiento de la ciudad hacia el oeste. Decía el arquitecto Mario Coyula que el habanero jamás asumió el Almendares como parte de su paisaje; sin embargo, ese río que nace en las lomas de Tapaste y corre a lo largo de 45 kilómetros, de este a oeste, hasta los manantiales de Vento y desemboca en La Chorrera, ha sido imprescindible para la ciudad.
En sus márgenes se asentó la villa primitiva, luego de su traslado desde el sur y antes de establecerse a la vera del puerto de Carenas, y sus aguas, durante mucho tiempo, calmaron la sed de los habitantes de la ciudad, beneficiaron la agricultura en sus alrededores y propiciaron, ya en el siglo XVIII, el desarrollo de la industria naval habanera, con productividad solo comparable en aquellos tiempos a las de los arsenales de Cartagena y El Ferrol.
Hoy resulta fácil, cómodo y rápido el cruce del río Almendares —no siempre fue así—, bien por los puentes o los túneles que lo atraviesan. Puentes y túneles que ensancharon La Habana y contribuyeron a darle su fisonomía definitiva.
El rápido deterioro de la zona céntrica de la capital de la Isla hace que la aristocracia y la alta burguesía emigren hacia El Vedado, ejemplo de urbanización coherente con un ordenamiento vial garantizado. A lo largo de las primeras décadas del siglo XX y sobre todo durante las llamadas Vacas Gordas, los magnates del azúcar, algunos de ellos enriquecidos de la noche a la mañana, erigen mansiones fabulosas. Sin embargo, no se logra plenamente el propósito de conservar una estricta segregación social y arquitectónica en esa barriada, donde el palacete coexistirá con la precaria vivienda de madera y la residencia de lujo deberá alternar con la casa de vecindad.
Buscan entonces los más ricos nuevas zonas de expansión; quieren moverse hacia territorios no contaminados por los que no consideran sus iguales, aunque para conseguirlo se imponga vencer los obstáculos naturales que frenan el crecimiento de la ciudad. Dos grandes grupos de presión se forman entonces: por un lado están Dionisio Velasco y el farmacéutico Ernesto Sarrá, principales propietarios de los terrenos situados más allá de la bahía, en la actual Habana del Este, y por otro, José López Rodríguez (Pote) y Ramón González de Mendoza, promotores de la urbanización de Miramar, así como aquellos empeñados en el fomento de la zona alta de Marianao. Ambos grupos reclamaban al Estado la infraestructura que permitiría salvar las inconvenientes y garantizara el acceso rápido y cómodo a sus respectivas áreas de interés.
Los de la Habana del Este debieron esperar largas décadas para la construcción del túnel de la bahía. El otro grupo consiguió pronto sus objetivos y con la construcción de los puentes de 23 y de Pote desaparecieron los obstáculos que frenaban el auge de los repartos Miramar, Country Club, Kohly y Alturas del Almendares, pese al ruido que introdujo en el sistema la urbanización de la Playa de Marianao, que se vio como una forma de querer disminuir el prestigio social de la zona con «viviendas y vecindades enojosas».
Hasta entonces, quien deseara cruzar el Almendares a la altura de la actual Avenida 23 debía valerse de un puente colgante muy estrecho, utilizado solo como vía peatonal, mientras que coches y carruajes lo hacían en un bongo que los pasaba de una orilla a la otra.
El primer proyecto de ese viaducto data de 1907 y contempló una estructura de metal, idea que muy pronto fue abandonada. La proximidad del mar, que ocasionaría una agresión constante a la armazón, y lo costoso que resultaría su mantenimiento obligaron al replanteo de la obra y se decidió construirla de hormigón armado. La cercanía de la fábrica de cemento El Almendares, a menos de cien metros al norte del proyectado puente, debe haber sido decisiva en esa determinación en una época en que todas las obras se hacían con acero.
Pero sea esa u otra la causa, el puente que cruza el Almendares a la altura de 23 es el primero de los puentes ejecutados en Cuba con hormigón armado, lo que significó un triunfo para la ingeniería de entonces; como lo fue, asimismo, aunque en menor medida, su arco principal que cruza sobre el río con 58 metros de luz. Así se reconoció dentro y fuera de Cuba.
No resultó una obra fácil de ejecutar. Fueron insuficientes el número de calas que se hicieron para asentarla y los pilotes entraban unos tras otros sin hallar resistencia. De modo que se tomó la decisión de apoyar el puente sobre una gran balsa de hormigón armado, solución que permitió que la construcción prosiguiera.
Cuando la obra estaba a punto de terminarse, la Havana Electric Railway Co. gestionó y obtuvo del Gobierno provincial el permiso para construir sobre el puente una doble vía, a fin de llevar el servicio de tranvías hasta Marianao, comprometiéndose a cambio con aportar las luminarias del puente, costear su fluido eléctrico y ocuparse del mantenimiento del pavimento.
Al final, el puente significó una inversión que superó los 217 000 pesos. Se inauguró el 23 de enero de 1911. Su nombre oficial es puente Asbert por el gobernador habanero que impulsó su construcción.
No sería hasta febrero de 1921 que se inauguró el puente de Pote, que enlazó la calle Calzada, en El Vedado, con la Quinta Avenida. Un puente de acero, de luz central basculante por mitades, y de solo dos sendas, una en cada dirección.
Aunque en su momento resultó perfecto para el tránsito vehicular, con el tiempo se hizo inoperante. El desarrollo urbanístico del oeste, la ampliación del malecón hasta la desembocadura del Almendares y lo que debían esperar los vehículos cada vez que el puente se abría para dejar pasar una embarcación por el río, aconsejaron la modificación de esa vía o la construcción de un túnel. No se pierda de vista que si en 1916, esto es cinco años antes de la construcción del puente de Pote, rodaban por La Habana 1 300 automóviles particulares y 1 900 autos de alquiler, en 1958 la Isla era el sexto país del mundo en número de automóviles por habitante.
Dos posibilidades quedaron abiertas para el túnel: podía enlazar el final del malecón con las calles 1ra. y 3ra. en La Puntilla, o construirse en el mismo sitio del puente, uniendo la prolongación del malecón a la calle Calzada y ambas a la Quinta Avenida. De aceptarse la primera variante, el túnel sería más largo y costoso; por eso se tomó la determinación de demoler el puente de Pote y construir el túnel en su lugar. Ya para entonces, a unos 200 metros aguas arriba, el túnel de la calle Línea había sustituido el viejo puente de los tranvías, que se trasladó a la altura de la calle 11. En vísperas de la construcción del de Calzada, el puente de los tranvías se reparó y amplió para permitir la circulación de vehículos en ambas direcciones y un paso peatonal.
Demoler el puente de Pote fue obra de envergadura. Retirar su estructura y los contrapesos no demoró más de 25 días, pero extraer los pilotes de hormigón de hasta 18 metros en los que se asentaba tardó seis meses.
Se impuso abrir una zanja en el fondo del río para que descansaran los dos cajones del túnel y se dragó desde ese sitio hasta la desembocadura para permitir el paso de las grúas flotantes, los remolcadores y los cajones. Porque los cajones de 100 metros de largo, 20 de ancho y seis de alto, que se construyeron en la bahía de La Habana, se llevaron hacia su destino por flotación y arrastrados por siete remolcadores.
Cada uno de ellos era un «barco» de 11 000 toneladas de peso, sus extremos fueron cerrados con tabiques de hormigón armado y se les dotó de torres de mando y control, defensas de madera, teléfonos y radio. Tenían en el techo una abertura y ese era el punto débil del traslado, pues por esos orificios podía entrar el agua en caso de oleaje, por eso el movimiento solo podía ejecutarse con mar tranquila.
La operación fue un éxito total. Dispone el túnel de dos sendas en ambos sentidos y una acera para peatones. La empresa francesa Grands Travaux de Marsella, la misma que acometió el túnel de la bahía, tuvo a su cargo la demolición del puente y la construcción del túnel. Todo demoró 16 meses en total. Comenzó a utilizarse en 1959. Nunca se inauguró.
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