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Piratas somalíes capturados por comandos de la marina francesa en el Golfo de Adén. Foto: AP. Las costas somalíes y el Golfo de Adén, ubicados entre el Mar Rojo y el Océano Índico, se han convertido en el camino que cualquier barco de bandera internacional quisiera ahorrarse para llegar a su destino. No importa que se tarde semanas en bojear gran parte de la geografía africana, siempre que la mercancía llegue a su destino.

Somalia está enclavada en una de las rutas más importantes, por las cuales transitan unas 20 000 embarcaciones que participan del comercio mundial y regional, además de que es el camino por el cual circula el 30 por ciento del petróleo mundial.

Este constante bregar de riquezas, e incluso de ayuda humanitaria para el Cuerno de África, sumido en múltiples conflictos bélicos, convierten la zona en una de las más atractivas para la delincuencia organizada.

Desde 1984 se han producido 440 actos de piratería y robos armados en sus costas, según reportes de la Organización Marítima Internacional. En los 120 ataques producidos en 2008, más de 35 barcos fueron secuestrados por los atracadores, y por la libertad de unos 600 marineros pidieron millonarias sumas.

Solo en un mes —enero de este año—, 14 embarcaciones y alrededor de 280 tripulantes de unos 25 países fueron convertidos en rehenes, mientras otros dos murieron.

Ante la inseguridad que amenaza el comercio en la región, las principales potencias mundiales, lideradas por Estados Unidos, decidieron tomar en sus manos el asunto.

En su intento de frenar los atracos, unas 16 naciones han desplegado barcos de guerra en la zona, y la Fuerza Naval estadounidense anunció, el pasado 8 de enero, la formación de una nueva fuerza marítima multinacional para combatir la piratería en el Golfo de Adén y otras áreas peligrosas como el Mar de Arabia y el Mar Rojo. En esta nueva iniciativa, Washington espera la cooperación de unos 20 países.

Pero, ¿quiénes son estos señores del mar, a los que ni los operativos militares multinacionales parecen ponerles freno?

Los atracos de estos modernos corsarios y piratas en Somalia comenzaron a hacerse mucho más frecuentes luego del derrocamiento del presidente Mohamed Siad Barre, en 1991. Durante su gobierno, los buques tuvieron mayor respiro para transitar por las aguas de esta nación ubicada en el Cuerno de África.

En los 17 años que han transcurrido desde entonces, el caos y la inseguridad en ese país llegaron más allá de la tierra para instaurarse también en el mar.

Las aguas somalíes, muy ricas para la pesca, comenzaron a acoger embarcaciones que aprovecharon la anarquía para escapar de los controles y el pago de impuestos. La mayoría de los pescadores somalíes perdieron sus trabajos una vez que los sistemas de pesca tradicional no pudieron competir con las embarcaciones que penetraban esas aguas ilegalmente.

El diario Socialist Worker así lo reafirma cuando reseña que en 2006 estos pescadores se quejaron ante Naciones Unidas porque flotas extranjeras aprovecharon la ausencia de un gobierno central para pescar en las reservas marinas del país, una de las mayores del mundo.

Ante el reclutamiento de milicias somalíes por parte de estas flotas para intimidar a los pescadores locales, cuyos reclamos le entraron a la ONU por un oído y le salieron por el otro, a estos no les quedó más camino que tomar la solución del asunto por su cuenta y convertirse en guardacostas no oficiales para velar por sus intereses.

Al principio, los asaltantes solo buscaban cobrar los dividendos que no recibía Somalia por la pesca global, pero con el tiempo, los piratas cobraron mucho más poder y apoyo, y ya hoy asaltan hasta los barcos petroleros, como el saudita Sirius Star, u otros cargados de medicinas y alimentos para los pobladores del norte y centro de África, zonas sumidas en históricos conflictos.

Durante la niñez, muchos fantaseamos con lo que seremos cuando seamos grandes. Quizá si hubiera sido un niño somalí, le hubiera dicho a mi mamá que quería ser pirata, en lugar de periodista, abogado, o médico. Y es que los piratas se han convertido en héroes para muchos jóvenes que buscan salir de la extrema pobreza en la nación africana.

Según Chatam House, centro de investigación sociológico con sede en Londres, la aspiración de los jóvenes de dedicarse al asalto de barcos, crece en la medida en que zonas como Eyl —enclave costero ubicado a 800 kilómetros de Mogadiscio, en la región semiautónoma de Puntland— prosperan gracias a esta actividad ilícita.

En medio de la impunidad, en Eyl se construyen lujosas casas y restaurantes, y circulan autos costosos con el dinero que logran sacarles los piratas a los bolsillos de las compañías navieras a cambio del rescate de las embarcaciones. El pago oscila entre los 300 000 y dos millones de euros por cada operación.

Así, la liberación de los 36 barcos capturados en 2008 generó ganancias de aproximadamente 30 millones de dólares. Un negocio totalmente redondo, y libre de impuestos.

Estas sumas son demasiado escandalosas para un país que, por vivir tantos años en guerra, ha olvidado el sabor de la paz, donde la mitad de su población necesita urgentemente ayuda humanitaria, y el 75 por ciento de ella carece de agua potable.

A su vez, en la más oriental de las naciones africanas, la agricultura y la ganadería, que históricamente constituyeron su base económica, hoy son casi inexistentes debido a las sequías y la escasez de infraestructura y adelantos tecnológicos. En un país sumido totalmente en la guerra, ¿quién va a sembrar la tierra o cuidar de los animales?

Entonces, la piratería es casi la única opción, y por cierto muy jugosa.

El cobro por los rescates es en efectivo o a través de cuentas ubicadas en Europa, debido a que en el desmembrado Estado somalí es imposible que operen los bancos. Y cuidado con querer pagar con billetes falsos. Sería un fiasco: ellos cuentan con todo, incluso con máquinas para contar billetes y detectar su autenticidad.

En este negocio se salpican muchos. Los piratas somalíes cuentan hasta con traductores que se encargan de facilitar la comunicación con los secuestrados. También pagan los servicios de encargados de negociación, mediadores para la compra de armas, responsables del entrenamiento del personal, especialistas en artefactos tecnológicos (teléfonos satelitales, el Sistema de Posicionamiento Global y armamentos modernos) y hasta informantes, toda vez que muchos pobladores, de una manera u otra, están vinculados a esta red, lo que hace cada vez más difícil combatir el flagelo.

Además, los rebeldes islamistas que controlan la región en ocasiones se apoderan de las armas que transportan algunos de los barcos asaltados, y así logran «proteger» su autonomía y enfrentarse al gobierno central.

Por otra parte, en muchas de las redadas de los últimos años han participado mercenarios británicos, lo cual concuerda con el hecho de que también algunas de las negociaciones para pagar el rescate —como fue el caso del atunero español Playa de Bakio, en marzo de 2008— tengan lugar en lujosos hoteles de Londres, con la asistencia además de abogados ingleses, quienes cobran su lasca en los tratos.

Al parecer, la creciente complacencia social de la que gozan estos corsarios y las sumas millonarias que pueden echar en sus bolsillos, en un país donde muchos tienen que hacer maravillas para comer un bocado, no es el único estimulante para arriesgar la vida asaltando embarcaciones en una zona rodeada de barcos de guerra de la OTAN, la UE, y países como Rusia, China, India, entre otros.

La presunta protección política de funcionarios gubernamentales es igualmente un incentivo. Si las autoridades se hacen de la vista gorda a cambio de unos cuantos billetes, entonces los piratas tienen la cabeza menos pesada a la hora de montarse en sus lanchas para salir a la caza de algún buque osado.

Analistas sostienen que Abdullahi Yusuf, quien estuvo al frente del gobierno somalí hasta el año pasado, pudo haber estado asociado a algunos de estos delincuentes.

Las sospechas se sustentan en el hecho de que la mayoría de los piratas que operan a lo largo del puerto de Eyl, pertenecen al clan de los Majarteen, del cual procede Yusuf, quien renunció al cargo a finales de 2008.

Una historia que alimenta estas dudas es la del pirata Farah Ismail Eid, quien fue capturado en Berbera. Condenado a 15 años de prisión, Farah, en sus evocaciones ante un reportero del The New York Times, asegura que buena parte del dinero que su equipo cobraba por los rescates, el 30 por ciento, iba a parar a manos de funcionarios gubernamentales.

La otra parte del botín se repartía de la siguiente forma: 30 por ciento para los artilleros que participaban en la acción, 20 por ciento para los jefes de la operación, y el resto se invertía en futuros operativos.

Ante esta situación, eliminar la piratería parece un sueño muy lejano. Es evidente que algunas autoridades somalíes, también eslabones de la red de piratas, no están muy convencidas de la necesidad de combatir el crimen en alta mar.

Y de la misma pata cojean las potencias occidentales que, guiadas por Washington, impulsaron al Consejo de Seguridad de Naciones Unidas a que autorizara la presencia de sus barcos de guerra en el Golfo de Adén.

¿Por qué, en lugar de pedir la luz verde para llevar a cabo operaciones militares, no abogaron por la colaboración internacional encaminada a devolverle la tranquilidad a ese pueblo? Solo el fin de la guerra y la consecuente reestructuración de ese Estado fallido pueden acabar de una vez por todas con las historias de piratas en las costas somalíes.

De lo contrario, que las compañías navieras sigan preparando sus bolsillos, y los enfermos y hambrientos se queden esperando por la medicina y el pan.