Lecturas
En 1958 Cuba era el sexto país del mundo en el promedio de automóviles por habitantes. La superaban, en este orden, EE.UU., Canadá, Gran Bretaña, Venezuela y Alemania Occidental.
Fue en el lejano mes de diciembre de 1898 cuando hizo su aparición en las polvorientas calles de La Habana un ruidoso automóvil que se movía con bencina y solo podía desarrollar diez kilómetros por hora. Era un Parisiense francés que había costado mil pesos a su dueño, y la revista El Fígaro le llamó «la bestia mecánica». Seis meses después llegó el segundo, un Rochet-Schneider venido de Lyon. Ese vehículo, que perteneció al farmacéutico Ernesto Sarrá, tenía ocho caballos de fuerza y desarrollaba una velocidad de 30 kilómetros por hora. Costó a su propietario cuatro mil pesos. Un tercer auto, esta vez un vehículo de carga, llegó poco tiempo después para el servicio de distribución de una fábrica de cigarrillos.
En los años iniciales del siglo XX llegaban también a Cuba el cine y la aviación, el tranvía eléctrico y el teléfono automático. Todo cambió de la noche a la mañana: del dominio español pasó el país a la dependencia de los Estados Unidos. De la era de la tracción animal a la era de la combustión interna. De expresiones como «enganchar la pareja» a «sacar el automóvil». De las riendas y el freno de palanca a los pedales y el timón.
En 1901 circulaban por las calles de La Habana 11 automóviles. Cuatro años después se expedían las primeras carteras dactilares, que entonces se llamaban títulos y que sus portadores exhibían como si se tratara de diplomas universitarios. En 1906 ocurrió en La Habana el primer accidente automovilístico registrado: Justo Fernández, empleado del comercio, murió luego de ser atropellado, en Monte y Ángeles, por el auto que, conducido por Luis Marx, transportaba al presidente Estrada Palma. En 1917 se concedió por primera vez entre nosotros el permiso de conducir a una mujer. Correspondió a María Calvo Nodarse, la célebre Macorina, la de «ponme la mano aquí». En 1930 comenzó a funcionar el primer semáforo del país, en la intersección de Prado y Neptuno y, en el mismo año, se instalaba otro en Belascoaín esquina a Zanja.
Ya en la segunda mitad de la década de 1910 el coche de motor desplazaba a los vehículos de tracción animal. En 1913 circulaban por las calles de La Habana más de un millar de automóviles. En 1916, esa cifra pasaba de tres mil. En 1959 circulaban en Cuba 180 511 autos, casi todos de procedencia norteamericana. Las estadísticas revelan que Chevrolet era la marca preferida por los cubanos. Seguían los vehículos marca Ford en la preferencia de los compradores, y más atrás las marcas Buick y Plymouth.
Pronto se había convertido Cuba en un paraíso para la industria automovilística norteamericana. En 1919 era ya el primer importador de automóviles en América Latina y uno de los primeros del mundo en la relación vehículos-habitantes. Eso motivó que en 1940 la empresa Ford decidiera que su sucursal en la Isla abarcara a la mayoría de las agencias en las Antillas, controladas hasta entonces desde Panamá.
Pronto hubo en Cuba revistas, asociaciones y clubes vinculados con el automóvil. Y temprano, muy temprano, comenzaron las carreras de autos. En 1903, Dámaso Lainez, propietario del primer servicentro que existió en Cuba —en la calle Egido— convocó a la primera de estas en el tramo Puente de La Lisa-Guanajay. Carrera esta que tuvo una particularidad: los competidores llevaban como copilotos a sus respectivas esposas. El vencedor fue Dámaso Lainez, el organizador del certamen. Fue el único concursante que dejó a la esposa en casa. Lainez compitió a bordo de un Darracq francés y cubrió la distancia en 57 minutos.
Dos años después, el 12 de febrero de 1905, se celebraba en Cuba por primera vez una carrera internacional en el tramo de Arroyo Arenas a San Cristóbal, con un recorrido de ida y vuelta de 158 kilómetros. Para esta celebración vinieron corredores famosos de Estados Unidos, Italia y Francia; algunos incluso con récords mundiales. El ganador, sin embargo, fue el cubano Ernesto Carricaburu, que nunca antes había participado en una competencia de ese tipo. Guiaba un auto Mercedes Benz de 60 caballos de fuerza e impuso una marca mundial de velocidad. Cubrió el recorrido en una hora, 50 minutos y 52 segundos. Con el tiempo, Carricaburu fue el chofer oficial del presidente José Miguel Gómez, el primer mandatario cubano que sustituyó el coche de caballos por el vehículo de motor.
Hoy sorprende a los que nos visitan la cantidad de autos norteamericanos fabricados antes de 1959 que, gracias a la inventiva del cubano, circulan aún por las calles de la Isla. Es un museo rodante, aunque existen un Museo del Automóvil en Santiago de Cuba y el Depósito del Automóvil en La Habana Vieja, donde se exhiben ejemplares históricos, como un Cadillac 1905, el automóvil más antiguo que se conserva en Cuba, y el Chevrolet 1960 que utilizó Che Guevara. A otros automóviles, sin embargo, se los ha tragado el tiempo. Nada se sabe del destino de la cuña Packard del líder ortodoxo Eduardo Chibás ni del Lincoln blindado del dictador Gerardo Machado.
Desde las puertas de las Murallas salieron varios caminos cortos y tres caminos largos: el de Monte, posteriormente «calzada», es decir, senda calzada por piedras; el de San Lázaro, hacia el leprosorio y el cementerio de Espada, ambos al oeste del actual parque Maceo, y el de San Antonio Chiquito, sobre las actuales vías de Reina, Carlos III y Zapata. Esos dos últimos concluían en Pueblo Viejo, en la desembocadura del Almendares. El primero era el más importante de todos y tomó su nombre de la muy cubana costumbre de llamar «monte» a todo espacio no poblado.
En 1850 la urbanización de La Habana llegó a la Calzada de Galiano, con lo que el área urbanizada total alcanzó unos cuatro kilómetros cuadrados y la población fue de alrededor de 140 000 habitantes. Ese desarrollo prosiguió de manera ininterrumpida hacia el oeste y ya en 1870 sobrepasaba la Calzada de Belascoaín, con una superficie de siete kilómetros cuadrados y unos 170 000 habitantes. La capital estaba encerrada entonces entre el río Chávez (posteriormente fue canalizado), el mar y Belascoaín, y para un habanero definitivo como Manuel Sanguily, todo lo que quedara más allá de esa vía era, sencillamente, «el campo». Demoró en urbanizarse el espacio comprendido entre Belascoaín e Infanta. Ocurrirá después de 1890. El barrio de Cayo Hueso, por ejemplo, se fomenta a partir del fin de la Guerra de Independencia, con tabaqueros que regresan desde los Estados Unidos. La Habana de 1902 tenía ya un cuarto de millón de habitantes. Se había extendido hacia el sur, con la barriada del Cerro, que contaba con unas pocas calles en 1863, y el Vedado, que acusaba un desarrollo incipiente hasta la calle 15.
Belascoaín enlazó a San Lázaro con Monte, como lo que después sería Infanta conectó a San Lázaro con Agua Dulce. En Monte y Belascoaín había una marisma. Se rellenó y surgieron los Cuatro Caminos. Ahí empezaba el camino del Cerro, que continuó hasta Quemados de Marianao gracias a los Puentes Grandes. De la Esquina de Tejas partió el camino de Jesús del Monte con su puente de Agua Dulce. El caserío de Jesús del Monte existía ya a mediados del siglo XVIII. Dejó atrás ese camino el caserío de la Víbora y se adentró en Arroyo Apolo, donde se bifurcaba hacia Santiago de las Vegas y Bejucal y hacia El Calvario y Managua.
En la Esquina de Toyo —la panadería que allí existe presta servicio desde 1832— se inicia la calzada de Luyanó hacia Guanabacoa, lo que requirió la construcción del puente Alcoy, que es anterior a 1850 y fue durante cien años la única salida de la capital hacia el este del país. Con los puentes sobre el río Almendares se desarrollaron los repartos de Miramar (1911-18), Country Club (1914) y Gran Parque de Residencias y Diversiones Playa de Marianao (1916). Durante el Gobierno del general Menocal, la avenida 23, trazada en 1862 y que llegaba solo hasta la calle L, se prolongó hasta el mar. Lo mismo sucedió en 1916 con Infanta, que por entonces terminaba en San Lázaro y era de tierra desde Carlos III.
En 1926 se confecciona el Plan Regulador de la ciudad. El dictador Machado y su ministro de Obras Públicas quieren modernizarla. Se fija su centro en lo que es hoy la Plaza de la Revolución. El Paseo del Prado se transforma y se construye la carretera Central; se extiende el Malecón y se acomete, desde La Punta, la Avenida del Puerto. En 1935 se inicia la carretera de Boyeros y entre 1942 y 1944 se traza la calzada de Columbia, actual avenida 41.
Con el fin de la II Guerra Mundial la urbanización de La Habana cobra un nuevo impulso. Sube el precio del azúcar como consecuencia de la ruina de la industria remolachera europea, se incrementa el turismo y el automóvil acorta distancias y hace que se tomen medidas para mejorar el sistema vial existente. Hay un fuerte movimiento migratorio desde el interior del país hacia la capital y se multiplican los barrios periféricos, con la extensión consiguiente de las redes de servicio. La especulación de los terrenos hace que en los nuevos repartos no se respeten siempre las regulaciones, vigentes desde 1862, en cuanto al ancho de las calles, arbolado, portales y jardines.
En tiempos del presidente Grau las salidas del puerto habanero se amplían hacia el sur y hacia el este. Se traza la Vía Blanca y la Avenida del Puerto se conecta con esta. El acceso al nuevo viaducto se inicia en el Paso Superior, construido sobre el gran nudo ferroviario que existe a la salida de La Habana y que alivia, y de qué manera, el tránsito hacia el este de la Isla. La prolongación, en 1945, de la calle Dolores, en Lawton, hasta El Lucero, permite el camino a Güines y el ramal de Santa María del Rosario. Dolores se empata a su vez con Lacret, a la altura de la Calzada de 10 de Octubre, y entra en la Vía Blanca, y 26 posibilita un acceso rápido y cómodo a la Avenida 23.
La Vía Blanca, al igual que otros viaductos, propició el fomento de repartos a ambos lados de la carretera. El acceso a Guanabacoa facilitó el urbanismo lineal que la dejó unida a la capital y propició, al igual que en Regla, su crecimiento sustancial.
El Túnel de La Habana, abierto en 1958, revalorizó los terrenos del este de la ciudad e hizo posible el crecimiento en esa dirección. El rápido acceso a las Playas del Este impulsó urbanizaciones como Colinas de Villarreal, Celimar, Tarará, Santa María, Playa Veneciana y Alamar, que creció desmesuradamente desde los años 70 del siglo pasado.
Después de 1940, con los rascacielos, La Habana creció verticalmente. Mejoraron las salidas hacia el oeste, al ancharse el puente de la calle 23 sobre el Almendares. Línea atravesó, asimismo, ese río gracias a un túnel que se inauguró en 1953 y, con otros nombres, continuó hasta Marianao y los repartos del sur, en lo que se considera la primera circunvalación de La Habana. En la década de 1950 concluía el Malecón en su límite natural del Almendares y se conectó, en 1959, también gracias a un túnel, con la Quinta Avenida, que se prolongaba ya hacia Santa Fe y Jaimanitas.
(Fuentes: Textos de Ángela Oramas, Emilio Roig y Juan de las Cuevas)
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