Juventud Rebelde - Diario de la Juventud Cubana

El Reina Mercedes se inauguró en 1886, por iniciativa del doctor Emiliano Núñez, uno de los grandes de la Medicina cubana, y gracias a los donativos que hicieron con ese fin don Joaquín Gómez, la señora Josefa Santa Cruz de Oviedo y Salvador Samá, marqués de Marianao, a los que se unió el dinero aportado por el Ayuntamiento de La Habana y que provenía de la venta de los terrenos del viejo hospital de San Juan de Dios.

Sus características constructivas y la distribución de sus áreas interiores hicieron que se le considerara en su tiempo una obra perfecta en su tipo, y todavía en 1922 el doctor Jorge Le Roy Cassá, una autoridad en la materia, afirmaba que por sus servicios nada tenía que envidiar ese hospital a los mejores del mundo.

Importantes especialidades se desarrollaron allí. En el hospital Mercedes, Francisco Domínguez Roldán introdujo la Radiología; Ángel Arturo Aballí desarrolló la Pediatría; Raimundo Menocal acometió la lucha contra las enfermedades venéreas y Nicolás Puente Duany dio inicio a la Cancerología en la isla. Muchos otros profesionales desplegaron una labor excepcional en esa institución que no se libró, sin embargo, de verse afectada por la desmoralización y la desidia que durante la República imperó en el sector de la salud pública.

En 1954 se estimó conveniente su traslado, y un modernísimo edificio monobloque de ocho plantas y 300 metros de frente, —el actual hospital Comandante Manuel Fajardo— se construyó en el mismo Vedado para darle albergue.

El Reina Mercedes fue demolido entonces, y sus terrenos, que en 1886 costaron 7 000 pesos, se vendieron en 300 000 a la Compañía Constructora Monterrey, que proyectaba edificar allí, se dice, un hotel de 600 habitaciones. El proyecto quedó en el aire con el triunfo de la Revolución, y el terreno enmarcado entre las calles 23, L, K y 21 se acondicionó como un parque de exposiciones y recreación, administrado por el Instituto Nacional de la Industria Turística (INIT), que también desaparecería para dar paso a la famosa Coppelia.

A las siete de la mañana del día 8 de diciembre de 1902 salió de Santiago de Cuba el primer tren de pasajeros con destino a La Habana. Los viajes, siempre a esa hora, serían tres veces a la semana —lunes, miércoles y viernes— y fueron posibles gracias a la construcción de la vía férrea que unía a Santa Clara con Santiago y que prolongaba la ya existente entre la capital del país y la mencionada ciudad de la región central.

Tres días después, el 11 por la tarde, llegó a Santiago el primer servicio ferroviario procedente de La Habana, con lo que quedaba inaugurado el llamado «tren central». Dice al respecto el periodista Carlos Forment Rovira en sus Crónicas de Santiago de Cuba (1953): «Así culminaba en realidad un sueño largamente acariciado por los orientales: contar con transporte ferroviario en esta zona carente de comunicación…».

Cuando en marzo de 1828, Juan José Aranguren, administrador de las Rentas Reales de Matanzas, recibió de la administración colonial la orden de fundar, en el corral del mismo nombre, el poblado de Cárdenas, solo había una casa en la zona.

Aranguren acogió la encomienda con entusiasmo. Trazó las calles, parceló y determinó la extensión superficial de cada solar, los tasó con equidad y procedió a repartirlos mediante la confección de un censo reservatorio… Se destinaba el producto de las recaudaciones al arreglo de la calle principal y de la plaza pública. El lugar ofrecía además ventajas excelentes para el tráfico mercantil entre las zonas agrícolas de las inmediaciones y las ciudades de Matanzas y La Habana. Ocho años después de la fundación de Cárdenas las estadísticas ponían en evidencia su pujanza, al indicar la existencia de 279 solares repartidos, 237 casas y numerosos comercios en una población que contaba ya con más de 900 habitantes.

En 1837, Cárdenas se convertía en asiento de la capitanía pedánea de Lagunillas, a cuyo territorio pertenecía, pero ya al año siguiente la Junta Directiva de la Real Hacienda la dotaba de una administración de Rentas Reales dependiente de Matanzas. Y en 1843 su jurisdicción adquiría la categoría de Tenencia de Gobierno. La Empresa del Ferrocarril de Cárdenas funcionaba desde 1840.

Isla de Pinos, llamada Evangelista por Cristóbal Colón cuando la descubrió, tuvo un segundo descubridor en el capitán de fragata Juan Tirry Lacy.

A fines del siglo XVIII, Joaquín de Santa Cruz y Cárdenas, conde de San Juan de Jaruco y Mopox, recibió de la Corona española el encargo de presidir la comisión que estudiaría y promovería la fundación de nuevas poblaciones en Cuba. Tirry Lacy debió encargarse entonces del reconocimiento del territorio de la actual Isla de la Juventud, y lo hizo con mucho celo y rigor, al punto que no son pocos los especialistas que equiparan su labor en ese sentido con las que realizaron José María de la Torre y Antonio López Gómez en la porción más occidental de Cuba.

Al cabo de meses de trabajo, Tirry Lacy dirigió una memoria al capitán general en la que fijaba la situación geográfica de la isla, describía sus costas, explicaba su organización física, extensión y figura de sus accidentes, el origen, dirección y curso de los ríos, la calidad de los suelos, el clima y las características de sus aires y sus aguas. Puntualizaba que solo vivían allí 300 personas y recomendaba su poblamiento.

El informe, sin embargo, cayó en el vacío. Nada se hizo hasta que Francisco Dionisio Vives asumió el mando de la colonia. Encargó en 1828 el recién nombrado capitán general otros estudios y recomendó las medidas pertinentes para cuidar y poblar, fortificar y colonizar el territorio pinero, al que se dio entonces el nombre de Reina Amalia.

Lo cuenta Forment Rovira en sus crónicas. El 8 de febrero de 1908 se inauguró en la antigua capital de Oriente el servicio de tranvías eléctricos, cuyos trabajos se habían iniciado un año antes. La Compañía Eléctrica de Alumbrado y Tracción de Santiago, que operaba con capital cubano, invirtió millón y medio de pesos en el negocio. Ese día, luego de escucharse los acordes del Himno Nacional, el arzobispo monseñor Barnada bendijo la planta generadora y las potentes máquinas, y enseguida el alcalde de la urbe, tras una breve alocución, procedió a abrir la llave que dejaba pasar el vapor de las calderas a los motores y, dice Forment Rovira: «desde ese momento se extendió el fluido de la civilización por todos los alambres de la ciudad». Poco después salía el primer coche. Transportaba a la Banda Municipal. Y luego, cada dos minutos, le siguieron otros diez que llevaban a bordo a la directiva de la compañía, funcionarios, invitados y periodistas. A las dos de la tarde se iniciaba propiamente el servicio al público.

Apenas un mes antes, el 21 de enero, se iniciaba en Santiago el servicio de alumbrado público eléctrico, que sustituía en ese menester el uso del petróleo, que a su vez había terminado por imponerse sobre el empleo del hidrógeno. Pese a las deficiencias, recuerda Forment Rovira, la ciudad lució iluminada, sobre todo la calle Enramada, la más alumbrada, y la avenida Michaelsen, no así las zonas apartadas, cuyos moradores reclamaron un beneficio mayor.

Y ya que de esto se habla, vale anotar que en Santiago el primer accidente en que se vio involucrado un tranvía ocurrió en la tarde del 14 de febrero de 1908, en Pozo del Rey o Camino del Caney (hoy Victoriano Garzón) cuando los caballos que tiraban de un coche de alquiler se espantaron ante la proximidad del otro vehículo, chocando, sin más consecuencias que la del susto y los comentarios de la vecinería sobre el peligro que entrañaba el nuevo medio de transporte, que podía avanzar con nueve puntos de velocidad.

Se cumplen este mes 150 años de la hazaña de Matías Pérez, aquel portugués avecindado en La Habana, fanático de la ascensión aerostática, que el 29 de junio de 1856 se perdió para siempre y que con su desaparición involuntaria dio pie a la frase de «Voló como Matías Pérez», con la que se identifica a los que huyen o se ausentan sin dejar rastros ni dar noticias acerca de su paradero.

A mediados del siglo XIX se pusieron en boga en La Habana esas ascensiones. Eran más un espectáculo de entretenimiento que un esfuerzo científico, y quienes arriesgaban la vida elevándose sobre el suelo lo hacían en busca de notoriedad o dinero. Pero de cualquier manera el mero anuncio de que alguien se disponía a hacerlo en la débil barquilla que pendía de un globo, atraía la atención general de los habaneros, a la vez que disparaba su inquietud y, sobre todo, su curiosidad.

A Matías Pérez le apodaban «el rey de los toldos», en atención, de seguro, al oficio al que se dedicaba. Ascendió una vez por los aires, y el éxito que coronó esa aventura le infundió confianza y le llevó a creer que podría seguir desafiando al destino.

Y preparó para el 29 de junio de 1856 la segunda ascensión. Le fue adversa la suerte esa vez. Se elevó, el globo que sostenía su barquilla se fue alejando y nunca más se supo acerca de él.

De su mortal empresa no quedó más que un cuaderno en el que un poeta cantó, en décimas exageradas, el heroísmo inaudito que creyó ver en aquel artesano que quiso sentirse dueño del cielo.