De la primera llamada de un móvil a la tragedia del Challenger

La primera llamada desde un teléfono móvil

El ingeniero electrónico e inventor estadounidense Martin Lawrence Cooper nace en Chicago, Illinois, Estados Unidos, el 26 de diciembre de 1928, se le considera el padre del teléfono móvil. Se graduó como ingeniero eléctrico y obtuvo su doctorado en el Instituto Tecnológico de Illinois en 1950 y 1957 respectivamente.

Después de cuatro años de servicio en la Marina del ejército estadounidense, trabajando en destructores y submarinos, se incorpora a una compañía de telecomunicaciones por un año. Fue contratado por la compañía Motorola en 1954, donde trabajó en el desarrollo de productos y equipos portables, entre los que se destaca el primer radio portable, hecho para el Departamento de Policía de Chicago, en 1967. Durante su tiempo de trabajo en Motorola, ayudó a reparar una falla en los cristales de cuarzo que esta compañía utilizaba en sus equipos de radio. Esto alentó a la compañia a impulsar la producción masiva de los primeros cristales de cuarzo para su uso en los relojes de pulsera.

En 1970, Cooper asume la dirección de la División de Sistemas de Comunicaciones de Motorola, donde encabezó las investigaciones sobre las comunicaciones inalámbricas. Después de años de trabajo e investigación sobre productos móviles, Cooper creó el primer radioteléfono móvil portable, de prototipo 800 MHz. El 3 de abril de 1973 realiza la primera llamada telefónica en la Sexta Avenida de Manhattan, New York, a su más cercano contrincante en el desarrollo de esa tecnología, el ingeniero Joel Engel, de los Laboratorios Bell de la compañía AT&T. Luego dejó que periodistas y el público que le rodeaba llamaran a quienes quisiera para que comprobaran cómo funcionaba esa nueva tecnología. El teléfono tenía como nombre Motorola Dyna-Tac, con unas medidas de 9x5x1.75 pulgadas, y 2.5 libras de peso. Un tiempo de recarga de 10 horas, y se podía hablar con él durante 35 minutos, ya que el uso de la batería sólo duraba 20 minutos.

Cooper es el presidente ejecutivo, CEO, y fundador de la compañía ArrayComm en 1992, trabaja en la investigación de antenas inteligentes y la mejora de la tecnología de las redes inalámbricas, la cual aumenta la capacidad y la cobertura de cualquier sistema de celulares, disminuyendo considerablemente los costos y permitiendo una mejor comunicación. Esta tecnología logra lo que Cooper llama “la promesa incumplida” de los celulares, lo que no se ha alcanzado de la misma manera que como se hace en las comunicaciones telefónicas que utilizan cables.

Existe la leyenda de que Cooper se inspiró para desarrollar el teléfono móvil viendo al capitán Kirk usar su comunicador en la serie televisiva Star Trek, lo cual es falso, ya que el proyecto del teléfono comenzó mucho antes.

El trágico vuelo inaugural del trasbordador Challenger

El challenger explotó a menos de un minuto de su ignición, dejando sin vida a sus siete tripulantes.

El transbordador espacial Challenger (designación NASA: OV-099) fue el segundo orbitador del programa del transbordador espacial en entrar en servicio. Su primer vuelo se realizó el 4 de abril de 1983, y completó nueve misiones antes de desintegrarse en su décima misión, el 28 de enero de 1986, causando la muerte a sus siete tripulantes a los 73 segundos de su lanzamiento. El Challenger fue reemplazado por el transbordador espacial Endeavour, que voló por primera vez en 1992, seis años después del accidente. El nombre Challenger proviene del HMS Challenger, una corbeta británica que llevó a cabo una expedición de investigación marina global en el año 1870.

La nave fue construida a partir de la estructura STA-099, utilizada en principio en pruebas estructurales. El STA-099 no estaba diseñado para vuelos, pero la NASA consideró que el reciclaje sería menos caro que reequipar el transbordador de pruebas Enterprise (OV-101) para vuelo espacial, como estaba planeado originalmente.

El Challenger, al igual que los orbitadores construidos después de éste, tenía menos losetas en su sistema de protección térmica que el Columbia. La mayoría de las losetas en las puertas de carga, la superficie superior de las alas y la parte trasera del fuselaje fueron reemplazadas por un aislamiento de nomex blanco de la compañía DuPont. Esta modificación permitía al transbordador llevar 1100 kilogramos más de carga útil que el Columbia. El Challenger también fue el primer orbitador en llevar un sistema de pantallas HUD similares a los que se utilizan en aviones militares y civiles modernos. Ese sistema eliminaba la necesidad de mirar al panel de instrumentos durante el descenso y permitía a la tripulación concentrarse más en el vuelo.

Tras su vuelo inicial, el Challenger se convirtió en el tren de carga de la flota de transbordadores de la NASA, volando en más misiones por año que el Columbia. En los años 1983 y 1984, el Challenger voló en el 85 % de las misiones del programa STS. Incluso cuando los orbitadores Discovery y Atlantis se unieron a la flota, el Challenger siguió siendo utilizado para trabajo pesado hasta tres veces por año desde 1983 hasta 1985. El Challenger, junto con el Discovery, fue modificado en el centro espacial John F. Kennedy para poder llevar la etapa superior del cohete Centauro en su bahía de carga. Si la misión STS-51-L hubiese sido exitosa, la siguiente misión del transbordador habría sido el despliegue de la sonda Ulysses con el Centaur, para el estudio de las regiones polares del Sol.

El transbordador Challenger marcó varios hitos en el vuelo espacial, como la primera mujer estadounidense, el primer afroamericano y el primer paseo autónomo en el espacio, tres misiones Spacelab y el primer despegue y aterrizaje nocturnos de un transbordador espacial. Sin embargo, también fue el Challenger el primer transbordador en ser destruido en un accidente durante una misión. El Challenger se desintegró a los 73 segundos del lanzamiento de la misión STS-51-L, la décima misión del orbitador, el 28 de enero de 1986, cuando una junta tórica de su cohete impulsor (SRB) derecho falló en su función de estanqueidad.

La tripulación del Challenger no sobrevivió al desastre.

Los siete tripulantes fallecieron por el impacto de la cabina en el océano después de una tortuosa caída de casi tres minutos. Las circunstancias de la muerte de los ocupantes de la cabina se desconocen aún, pero la comisión investigadora del accidente determinó que era poco probable de que alguno de ellos estuviera conciente al momento del impacto, aunque posteriormente salieron a la luz nuevas evidencias que indicaban que al menos cuatro tripulantes pudieron activar el sistema auxiliar de oxígeno para emergencias e intentaron socorrerse mutuamente. La cabina fue la única parte de la nave que logró salir entera de la terrible explosión pero no soportó el impacto contra el océano, se desintegró tras la colisión junto con sus ocupantes. El módulo de la cabina cayó desde 15 240 metros de altura.

Entre los ocupantes de la nave se encontraba la primera civil en ir al espacio, se trataba de Christa McAuliffe una maestra de primaria que había ganado un concurso donde el o la ganadora sería la primera persona civil en ir a una misión espacial.

Se abre al tráfico el Gran Puente del Estrecho Akashi Kaikyō en Japón

El Gran Puente del Estrecho Akashi Kaikyō también llamado Gran Puente del Estrecho de Akashi o el puente de la perla, es el puente colgante que une a la ciudad de Kobe en Honshū con la Isla de Awaji, cruzando uno de los estrechos más transitados del mundo (más de 1000 embarcaciones diarias). Tiene una longitud de 3911 metros y su vano central es de 1991 metros. Se soporta por dos cables que son considerados como los más resistentes y pesados del mundo.

Antes de la construcción del puente, los ferris transportaban a los pasajeros a lo largo del estrecho de Akashi. Esa vía de navegación es peligrosa a causa de las fuertes tormentas de la región, que en 1955 provocaron el hundimiento de dos barcos, causando 168 víctimas mortales, todos niños. El impacto fue tan grande en la opinión pública que el gobierno japonés decidió desarrollar los planes para ejecutar un puente colgante en el estrecho. El plan original proyectaba un puente mixto de ferrocarril y carretera, pero cuando la construcción empezó en abril de 1986, se restringió a una carretera de seis carriles. La construcción no comenzaría hasta mayo de 1986, y el puente fue abierto al tráfico el 5 de abril de 1998.

Cuando se empezó a construir el puente, este mediría 3910 metros, pero cuando ya estaban construidas las torres y estaban los cables principales instalados, sucedió el Gran Terremoto de Hanshin (1995), que separó ambas torres casi un metro. Tras estudiar el problema, se continuó la construcción con ligeras modificaciones en el proyecto, manteniendo lo que ya estaba construido y quedando la longitud final en los 3911 metros actuales. Los cables que sostienen el puente flotante están formados por 37 000 alambres de acero ultrarresistente cuya longitud, si se juntasen uno detrás de otro, darían siete vueltas y media a la Tierra.

El puente japonés de Akashi Kaikyo es de los puente en suspensión más alto, largo y costoso del mundo, se yergue contra todo pronóstico en uno de los lugares más difíciles para su construcción. El estrecho de Akashi es una barrera de cuatro kilómetros de mar hostil que separa la isla de Awaji con el resto de Japón, se encuentra en la ruta de los tifones, a merced de vientos que alcanzan velocidades de hasta 290 kilómetros por hora, una potencia capaz de arrancar los tejados de las casas y desraizar los árboles. Además, atraviesa una de las rutas comerciales más concurridas y por lo tanto, más peligrosas del mundo, debido a su tránsito naval, tiene más de cien metros de profundidad con una corriente cercana a 14 kilómetros por hora en los días de calma, y en primavera los peligros se incrementan por una espesa niebla que se apodera del canal y provoca el hundimiento de cientos de barcos todos los años; con el añadido de situarse en medio de una importante zona de terremotos.

El puente Akashi Kaikyo con su autopista de seis carriles es para los habitantes de los pueblos pesqueros del lugar un enlace vital con las instalaciones con la ciudad de la isla principal. El puente representa un símbolo de orgullo nacional para Japón y es el eslabón final de una red de puentes que conectan las cuatro islas niponas, proporcionando un transporte rápido y eficaz, abriendo el acceso al comercio, a las empresas y al turismo en toda la zona.

Este puente está en posesión de tres récords del mundo: con sus 280 metros de altura, es el puente en suspensión más alto del mundo, cada una de sus dos torres mide tanto como un edificio de 80 pisos. Con un arco central de más de 1.6 kilómetros es el puente en suspensión más largo del planeta y casi duplica la longitud del puente Golden Gate de San Francisco, California, Estados Unidos. Y si esto fuera poco, también es el puente más caro que se ha construido en la historia con un coste de más de tres mil millones de euros.

Además de ser muy útil, es un puente realmente hermoso, algo que no escapa a la vista de ninguno de los turistas que pasan por esta zona. Es también muy recomendable ver la iluminación de este puente colgante japonés, ya que es muy atractivo ver una estampa como esa.

Nace uno de los descubridores de la esencia de la vida

El biólogo y genetista estadounidense James Dewey Watson nace en Chicago, Illinois, Estados Unidos el 6 de abril de 1928, es el codescubridor en colaboración con el biofísico británico Francis Crick y gracias a Rosalind Franklin y Maurice Wilkins, de la estructura de la molécula del ácido desoxirribonucleico, ADN, lo que le valió el reconocimiento de la comunidad científica a través del Premio Nobel en fisiología o medicina en 1962.

En 1947 Watson ingresó en la Escuela de graduados de la Universidad de Indiana, donde trabajaba Hermann Muller, ganador del Premio Nobel de medicina por su trabajo sobre las mutaciones inducidas por los rayos X, allí obtuvo el equivalente a una licenciatura en Zoología, en 1950 obtiene su doctorado en Zoología por la Universidad de Indiana con una tesis que versó sobre los efectos de los rayos X en la multiplicación de los bacteriófagos, la que fue dirigida por el biólogo italiano Salvatore E. Luria. Trabajó junto al biofísico británico Francis Crick en los laboratorios Cavendish de la Universidad de Cambridge, desde 1951 hasta 1953.

Tomando como información base sobre los componentes del ADN los estudios realizados por los científicos Chargaff, Rosalind Franklin y Mauricie Wilkins, los que ya habían utilizado las técnicas cristalográficas de rayos X para fotografiar la molécula de ADN. Watson y Crick discernieron la estructura helicoidal de una molécula de ADN, que estaba formada por dos cadenas de bases nucleótidas enlazadas en forma de doble hélice; la doble hélice presentaba hacia el exterior las moléculas de azúcar y fosfato, y hacia el interior las bases emparejadas de forma complementaria. Este modelo molecular en doble hélice para el ADN permitía a la molécula duplicarse, puesto que las dos cadenas de la hélice eran complementarias y ello constituía la base de los mecanismos de transferencia de la información biológica. Con eso se pudo comprender cómo se transmite el material hereditario de una generación a otra. Se considera ese descubrimiento como uno de los principales acontecimientos científicos del Siglo XX, que cambió el rumbo de la bioquímica y dio paso a una nueva disciplina, la biología molecular. Posteriormente Arthur Kornberg aportó pruebas experimentales de la exactitud de su modelo. Como reconocimiento a sus trabajos sobre la molécula del ADN, Watson, Crick y Wilkins recibieron en 1962 el Premio Nobel de Fisiología y Medicina.

Tiempo después trabajó en el Instituto Tecnológico de California, en Pasadena, y en la Universidad de Harvard donde impartió clases de Bioquímica y de Biología molecular. Finalmente ayudó a descifrar el código genético contenido en las secuencias del ADN y descubrió que el ARN mensajero era el encargado de transferir el código genético del ADN (a partir del cual se había sintetizado) a las estructuras celulares formadoras de proteínas, mediante un proceso denominado traducción. Escribió los libros Molecular Biology of Gene en 1965 y The Double Helix (La doble hélice, 1968), historia del descubrimiento de la estructura del ADN En 1968 dirigió el laboratorio de Biología Cuantitativa de Cold Spring Harbor de New York. Desde 1988 hasta 1992 dirigió el Proyecto Genoma Humano, en el que se cartografió la secuencia completa del ADN humano, pero lo abandonó por ser contrario a los intereses económicos de intentar patentar los genes, que él considera patrimonio de la humanidad.

Muere el descubridor de la superfluidez

El físico ruso Piotr Leonidovich Kapitza nació en Kronshtdadt, Rusia, el 9 de julio de 1894. Descubrió el fenómeno de la superfluidez con contribuciones de John F. Allen y Don Misener en 1937. Obtuvo en 1966 el premio Rutherford, y en 1978 compartió el Premio Nobel de Física con Arno Penzias y Robert W. Wilson, por su trabajo en física de baja temperatura.

Estudió en el Instituto Politécnico de Petrogrado y permaneció en él como profesor universitario hasta 1921. Tras la muerte de su esposa y de sus dos hijos pequeños por enfermedad durante la guerra civil rusa, emigró al Reino Unido para estudiar en la Universidad de Cambridge, donde trabajó con el físico y químico británico Ernest Rutherford. Según se cuenta, Rutherford se mostró muy reacio a las pretensiones del joven Kapitsa. Éste le preguntó qué error consideraba razonable para un experimento, a lo que Rutherford contestó que un dos o tres por ciento. Kapitsa le replicó: "En su laboratorio hay unos treinta investigadores, luego uno más cabe dentro de ese margen de error".

En el laboratorio Cavendish creó un aparato que le permitía obtener los campos magnéticos más intensos disponibles hasta la fecha (500 000 gauss, cifra que se logró superar a partir de 1956), con los que realizó diversas investigaciones. Construyó también un aparato licuefactor por el método de expansiones múltiples que le permitía licuar helio, elemento químico que permanece en estado gaseoso a partir de los -268.91 grados Celsius. En 1925 fue nombrado asociado del Trinity Collage, y en 1929 fue uno de los pocos extranjeros a los que se abrieron las puertas de la Royal Society londinense, quien construyó especialmente para él el laboratorio Mond en 1932.

Una crisis en la salud de su madre le obligó a volver temporalmente a su patria en 1934, le dio el puesto de director del Instituto Valiov de la Academia de Ciencias de la Unión Soviética. Logró hacer descender la temperatura del líquido hasta los 2.19 grados Kelvin, y mientras estudiaba sus propiedades térmicas descubrió sus inusitadas propiedades superfluidas. El anuncio de esta nueva fase del helio fue realizada en 1938. Posteriormente publicó dos artículos clásicos, titulados “The Heat Transfer and Superfluidity of Helium II” y “Research into the Mechanism of Heat Transfer in Helium II”, ambos en1941.

En 1955 se hizo cargo del Instituto Valiov, desde donde dirigió el programa de satélites que lanzó los Sputnik I y II. Trabajó también en la consecución de reactores de energía termonuclear. Fue un firme abanderado de la utilización del Conocimiento Científico con fines pacíficos

Kapitsa murió el 8 de abril de 1984 en Moscú, Rusia, Unión Soviética, URSS, de cáncer.

Vuela por primera vez un clásico de la aviación

El Boeing 737 (pronunciado siete-tres-siete), conocido también como Baby Boeing, es un avión de reacción de pasajeros de fuselaje estrecho de corto a medio alcance, fabricado por la compañía estadounidense Boeing Commercial Airplanes. El 737 se desarrolló como una versión derivada de los Boeing 707 y 727, bimotor, de menor costo y menor tamaño. Ese avión se empezó a diseñar en el año 1964, realizó su primer vuelo el 9 de abril de 1967, y entró en servicio el 10 de febrero de 1968 con la aerolínea alemana Lufthansa.

El Boeing 737 es el avión de pasajeros a reacción con mayor número de unidades vendidas de la historia de la aviación. Ese modelo ha sidofabricado sin interrupción por parte de Boeing desde 1967, con un total de 9247 aeronaves entregadas y 4321 aeronaves pendientes de ser fabricadas a finales de octubre de 2016. Del 737 se han fabricado nueve variantes distintas desde su inicio, estando la serie Next Generation (600, 700, 800 y 900) todavía en producción. Se prevé que esas variantes sean sustituidas en un futuro por una versión modernizada, conocida como Boeing 737 MAX.

El 737 fue construido por Boeing para cubrir su necesidad de contar con un producto que compitiera en el mercado de transporte aéreo de corto alcance, el que fue abierto por el BAC 1-11 y el Douglas DC-9. Boeing estuvo muy rezagado en esa competencia cuando la construcción del 737 se inició en 1964, y sus dos competidores ya tenían certificados de vuelo. El 737 estaba constituido por el fuselaje del 727 con una cola similar a la del 707, tecnología que Boeing reutilizó al máximo. Dos meses después de que Boeing lanzara al mercado el 737, la compañía anunció el simultáneo desarrollo del modelo 737-200, de mayor capacidad. Y con el fuselaje 1.83 metros más largo, para dar cabida a 130 pasajeros. El rápido crecimiento del tráfico aéreo significó que no hubiera demanda de 737-100 por lo que se dejó de producir luego de 30 unidades. El 737 compite con las aeronaves de la familia Airbus A320.

Algunos datos de interés que pueden enumerarse son:

La familia de aviones 737 es la más vendida de la historia de la aviación comercial.
Más de 442 operadores vuelan aviones 737 a más de 1300 ciudades en 195 países.
Con más de 4495 aviones en servicio, el 737 representa más de un cuarto de la flota mundial de grandes reactores comerciales que operan en la actualidad.
De media, alrededor de 1554 Boeing 737 están volando en cualquier momento; un 737 despega o aterriza cada 4.9 segundos.
Desde el inicio de su historia comercial en 1968, los 737 ha volado más de 77 000 millones de millas, 414 viajes de ida y vuelta desde la tierra al sol.
La flota de 737 ha generado más de 171 millones de horas de servicio para sus operadores –lo que equivale a alrededor de 33 789 años de servicio continuo.
Se emplean aproximadamente 190 litros de pintura para pintar un 737. Una vez seca, pesará unos 114 kilogramos por avión.
Los modelos 737 (600, 700, 800 y 900) tienen aproximadamente 58.8 kilómetros de cables, cuatro menos que en los modelos 737 (300, 400 y 500).
Un avión 737 Next Generation cuenta aproximadamente con 367 000 piezas.

Muere un grande entre los grandes

El físico, matemático y astrónomo italiano naturalizado francés Joseph-Louis Lagrange, bautizado como Giuseppe Lodovico Lagrangia, también llamado Giuseppe Luigi Lagrangia o Lagrange nace en Turín el 25 de enero de 1736 y muere el 10 de abril de 1813 en París Francia.

Fue educado en la Universidad de Turín y no fue hasta los diecisiete años cuando mostró interés por la matemática. Su entusiasmo empezó a caminar con la lectura de un ensayo del astrónomo Edmund Halley sobre análisis matemático. Tras un año de incesante trabajo era ya un matemático consumado. El rey Carlos Manuel III de Cerdeña le encomendó en 1775 el adiestramiento de los artilleros de su ejército como profesor asistente en la Academia Militar, donde se aplicaron por primera vez las teorías balísticas de Benjamin Robins y de Leonhard Euler. Sin embargo, de acuerdo con los comentarios de Alessandro Papacino D'Antoni, comandante de la academia y famoso teórico de la artillería, Lagrange resultó ser un profesor problemático por su estilo dominado por el razonamiento abstracto; dispuesto a relegar a un segundo plano la práctica de la artillería y de la ingeniería de las fortificaciones.

Cuando tenía tan solo diecinueve años de edad envió una carta a Leonhard Euler para la resolución de los problemas de isoperimetría que habían sido un asunto de discusión durante más de medio siglo, mediante una nueva técnica: el cálculo de variaciones. Euler reconoció la generalidad del método y su superioridad, y con una cortesía rara en él retuvo un artículo que había escrito previamente para que el joven italiano tuviera tiempo para completar su trabajo, como exige la invención de un nuevo método de cálculo. El nombre de esta rama del análisis la sugirió el propio Euler. Este trabajo puso a Lagrange en primera línea entre los matemáticos de su época. En 1758, con la ayuda de sus alumnos, Lagrange publicó en la Academia de Turín la mayoría de sus primeros escritos, consistentes en los cinco volúmenes normalmente conocidos como Miscellanea Taurinensia.

En 1761 Lagrange no tenía rival en el campo de las matemáticas; pero su trabajo incesante durante los últimos nueve años había afectado seriamente a su salud, y los doctores se negaron a ser responsables de su vida a menos que él se lo tomara en serio. Aunque su salud fue temporalmente restablecida, su sistema nervioso nunca recuperó su tono y de aquí en adelante padeció constantemente ataques de melancolía severa.

En 1766 Euler abandonó Berlín, y Federico II el Grande escribió a Lagrange para expresarle su deseo de que "el rey más grande de Europa" debería tener "el matemático más grande de Europa" viviendo en su corte. Lagrange aceptó la oferta y durante los siguientes veinte años en Prusia, produjo nada menos que la serie más grande de documentos científicos publicada hasta entonces en Berlín, incluyendo su trabajo monumental, la Mécanique analytique. Gracias a la recomendación de D'alembert y de Euler, Lagrange sucedió a este último como director de la Academia de las Ciencias de Berlín, al mismo tiempo que Euler brillaba en la Rusia de Catalina la Grande.

En 1810 Lagrange comenzó una revisión completa de la Mécanique analytique, pero solo pudo completar unos dos tercios antes de su fallecimiento en 1813, acaecido en su casa parisina del 128 de la calle Saint Honoré (Faubourg). Napoleón Bonaparte le rindió honores concediéndole la Gran Cruz de la Orden Imperial de la Reunión dos días antes de morir. Fue enterrado ese mismo año en el Panteón de París. En la inscripción en francés de su urna funeraria se puede leer: “JOSEPH LOUIS LAGRANGE. Senador. Conde del Imperio. Gran Oficial de la Legión de Honor. Gran Cruz de la Imperial Orden de la Reunión. Miembro del Instituto y la Oficina de Longitudes. Nacido en Turín el 25 de enero de 1736. Muerto en París el 10 de abril de 1813”.

Algunos honores a su memoria:

Está inhumado en el Panteón de París.
Su nombre figura en lista de los setenta y dos nombres de científicos destacados inscritos en la Torre Eiffel.
El cráter lunar Lagrange lleva su nombre.
El asteroide (1006) Lagrangea está denominado en su honor.
Una calle del V Distrito de París y otra calle de Turín llevan su nombre.
El punto de ingravidez del sistema Tierra/Sol, cuya existencia predijo, se llama “el punto de Lagrange L2” en su honor.
El operador matemático lagrangiano le debe su nombre.