Juventud Rebelde - Diario de la Juventud Cubana

La reorganización de la transportación de carga ha sido aplicado ya en 16 municipios del país para optimizar el gasto de combustible. Aciertos y trabas resultan palpables, pero ni unos ni otras paralizan esta iniciativa COLÓN, Matanzas.— Los mejores propósitos chocan a veces con una realidad casi salida de una novela de Carpentier: realismo mágico, podría decirse; o tal vez como las de García Márquez, adornado por lo real maravilloso. Eso es lo que siente el reportero que busca los matices del proceso de reordenamiento de transportación de cargas en los municipios, impulsado por el país.

El experimento se inició en La Palma, Pinar del Río, y ya se ha extendido a otros 15 municipios de todo el país. Su leiv motiv es optimizar el gasto de combustible. En Colón comenzó el pasado 20 de noviembre con cierta incertidumbre, temiendo bandazos e improvisaciones, pero ya las velas se han insuflado de optimismo.

Agrupar vehículos, destinar a cada operación el adecuado según su tonelaje, combinar intereses de quienes llevan y traen productos a la cabecera provincial, los puertos o su casa matriz, son algunas de las acciones que implica. La nueva filosofía es que todo parta de un único centro de Control de Operaciones, activo las 24 horas y capaz de enfrentar las situaciones que surgen en el día a día.

«Con ese sistema, si se trabaja unidos, alcanza con el 30 por ciento del parque actual para asumir toda la transportación», asegura José Paredes, vicepresidente del Consejo de la Administración municipal.

A siete meses de aplicarse el sistema, aciertos y trabas resultan palpables, pero ni unos ni otras paralizan al ingeniero industrial Geobel Quintero, administrador de ServCarga, la nueva empresa, responsable de traficar cada mes un promedio de 40 208 toneladas de productos hacia y desde suelo de Colón.

Hoy mueven más de la mitad de ese volumen en solo 60 vehículos. Su patrimonio llegará a 85 cuando termine la recogida de camiones en las 98 entidades estatales que responden al experimento, más diez arrendados de forma permanente y otros 25 cuando no haya zafra.

Claro, los equipos no son nuevos: son sobrevivientes del período especial. Su coeficiente de Disposición Técnica subió del 58 al 66 por ciento gracias a la inventiva criolla, pero sobre ellos pende la espada de Damocles si no se remotorizan o cambian a la vuelta de algunos años.

Aún así, ServCarga cumple sus compromisos mucho mejor de lo que atinaban a hacerlo antes las propias entidades.

Los equipos no son nuevos: son sobrevivientes del período especial. Su coeficiente de Disposición Técnica subió del 58 al 66 po9r ciento, gracias a la inventiva criolla. En el levantamiento inicial en Colón se inspeccionaron 302 camiones, 55 camionetas, nueve paneles, 17 cuñas tractoras y 71 volteos: en total 454 equipos, de los cuales solo 263 estaban aptos para circular, por lo que se propuso dar baja a 36 y otros 93 se paralizaron por ineficientes, retirándoseles sus documentos de circulación.

En empresas productivas quedaron 120 vehículos, y otros 85 en varias entidades para su gestión administrativa, cuya necesidad de combustible debe incluirse en la demanda para el mes siguiente que cada organismo debe presentar en la primera quincena del mes al Centro de Operaciones, dato que se confirma operativamente cada semana, para garantizar un correcto balance de la carga del día.

Responder por la explotación de todos esos equipos es un reto nada envidiable para el centro, todavía en proceso de andamiaje en algunos puntos, como es el caso de la definición de qué pasará con la Agencia de Carga, cara visible del servicio por estar ubicada en las mismas oficinas, pero dependiente económica y metodológicamente de otras dos entidades: la Unión de Camiones (UDECAM) y la Unidad Estatal de Tráfico.

Tampoco está dicha la última palabra sobre la forma en que el MINAZ, las CPA y las CCS se incorporarán al experimento.

Mientras tanto, ServCarga procura completar su plantilla e imponer un estilo de trabajo más eficiente: sus camiones circulan a tanque lleno, pero utilizan una tabla de distancia de sus principales rutas —avalada por GEOCUBA—, y cada tres meses se les realiza la prueba del litro para cerciorarse de cuántos kilómetros realmente recorren por unidad de diesel gastado.

«Esa medida significó un ahorro de más de 5 000 litros», explica Geobel, pero insiste en que lo ideal sería renovar la técnica: estandarizar el parque y no seguir con las 17 líneas de motores casi museables que vuelven locos a los mecánicos de su taller, a quienes se exige mucho y no se les paga en correspondencia.

«Son 290 pesos mensuales, y el poquito de estimulación cuando se cumple el plan», aclara Osvaldo Ramos, literalmente fajado con un pistón de motor taíno que no quiere salir de su gastada camisa. «Súmale a eso que no tenemos piezas de repuesto ni las herramientas precisas».

Según explica Geobel, este año se les financiaron algunos insumos básicos, como neumáticos, baterías, focos y pintura para homogenizar la imagen de los vehículos: más de 30 000 CUC, pero apenas alcanza para empezar, y no hay todavía una respuesta acerca del sistema salarial que se aplicará.

«Los camioneros ganamos bien, y esa disciplina de parquear en la base y cuidar el combustible a la larga es buena para nosotros, pero nos preocupa el futuro», comenta Gilberto Hernández, chofer con 25 años de experiencia.

En realidad, la base necesita ganar en diversidad: volteos, cuñas, pipas, camionetas de una tonelada... y que al menos la mitad de sus vehículos sean de poca capacidad (menos de siete toneladas), en función del tipo de carga que mueven diariamente. «Cuando logremos arrendar los 12 remolques de TransMinaz que hemos pedido, el ahorro mensual será de otros 9 300 litros de combustible», afirma Geobel.

También es urgente extender el reordenamiento a nivel territorial, teniendo en cuenta que varias de las entidades, a quienes dan servicio, tienen ese tipo de estructura, que involucra varios municipios, y en el orden burocrático ganarían mucho si la Carta de Porte tuviera más valor, hasta para efectuar el cobro de las gestiones, ya que trabajar con órdenes de carga y fichas de clientes complejiza la operación y obliga a viajar a representantes de cada empresa para llevar o traer sus mercancías.

Según explica Geobel Quintero, administrador de ServCarga, este año se le financiaron algunos insumos básicos, pero apenas alcanza para empezar, y no hay todavía una respuesta acerca del sistema salarial que se aplicará. Por ahora los números son diáfanos y esperanzadores. Si antes se gastaban nueve litros de diésel para transportar una tonelada métrica a una distancia promedio de 37 kilómetros, hoy la cifra es de 2,8 y seguirá bajando.

El ahorro total reportado en el primer cuatrimestre es de 179 632 litros, cuando apenas se han aplicado algunas de las medidas consideradas claves en un territorio eminentemente agrícola, con siete asentamientos urbanos y 39 rurales, conectados entre sí por carreteras que dan ganas de sembrarlas de arroz tras la más mínima lluvia, al decir de un vecino de la bodega El Siboney.

El aprovechamiento de la capacidad estática subió del 25 al 65 por ciento (no más vehículos de diez toneladas para lo que alcanza con una camioneta), y el recorrido se aprovecha al 78 por ciento (antes circulaban llenos solo en el 47 por ciento del trayecto total).

El rechazo inicial a entregar los equipos era previsible, comenta Geobel. Hasta que las ventajas resultaron obvias y muchos cuadros del municipio ganaron confianza en el nuevo sistema, pues ya respiran aliviados al no tener que controlar combustible o reemplazar un camión roto, tareas que a la larga no entraban en su objeto social.

Por eso muchos proyectos sociales y entidades del sistema del Poder Popular, deprimidas en cuanto a medios de transporte hasta el 2007, vieron los cielos abiertos para sus necesidades planificadas, y hasta para las que surgen sin anunciarse.

Entre ellos se cuenta el tiro de materiales (cemento y áridos) para mantenimiento y construcción de viviendas, y el INDER, cuyo director municipal, Marcelino Moreno, abordó a Geobel en presencia nuestra para solicitar traslado urgente desde Matanzas de 400 tejas de zinc, asignadas para reparar el techo de una escuela comunitaria en San José de los Ramos, a 20 kilómetros de la cabecera municipal.

Igual ocurre con la Dirección Municipal de Salud que, según Paredes, siempre tenía dificultades con sus insumos, y su sistema se bloqueaba a cada rato por el desabastecimiento de íntimas, torundas de gasa, algodón, oxígeno...

Ahora ServCarga responde por el suministro de materiales a más de cien instituciones de la Salud, y el carro destinado a traer sus mercancías desde Matanzas viaja hacia allá cargado con la producción de la fábrica de fideos local.

Tal vez el mejor ejemplo es el de la empresa que dirige Plácido Argüelles, la EMPA, (Empresa Mayorista de Productos Alimenticios), encargada de suministrar la canasta básica a 142 unidades minoristas de cuatro municipios: Colón, Calimete, Martí y Los Arabos, a los que se suman la Ciénaga de Zapata y Jagüey Grande cuando se trata de abastecer la canastilla, material para enfermos encamados, zapatos ortopédicos, uniformes y otros productos de consumo social.

Antiguamente sus camiones pasaban más tiempo penando que andando, por lo que a la larga acudían a la pequeña empresa de servicio de carga del territorio, (núcleo de la actual ServCarga), para que los sacara del apuro como pudiera.

Con la aplicación del reordenamiento, Plácido duerme como su nombre manda, pues desde hace dos meses la canasta básica llega a su destino antes del día 21, y administrar los 13 carros fijos para la tarea y los 11 000 litros de diésel que consumen, no son harina de su costal.

Los 44 medios que iban a recoger el pan, fueron sustituidos por tres camiones Zil, en aceptables condiciones higiénicas, con un tráfico bien enrutado. Reordenamiento implica también disminuir la improvisación y el desorden. Al estudiar el esquema de distribución del pan en el municipio, se detectó que 63 organismos concurrían a las panaderías cada día, 44 con medios automotores propios.

Nada más a eso se destinaban diariamente 281 litros de combustible: 6 744 mensuales, que ServCarga bajó a 2 040 al establecer un tráfico bien enrutado con tres camiones Zil en aceptables condiciones higiénicas.

Iraida Castro, consumidora de la bodega El Siboney, cuenta que meses atrás el pan llegaba lo mismo en carretones de caballos que en una rastra. «Ahora viene siempre en ese V8 pintadito, limpio y a buena hora».

No conforme con esto, el grupo de trabajo de transporte discute con la Unidad Básica de Alimentos (UBA) una posible reorganización de su proceso productivo y la entrega de pan y dulces a centros de trabajo y escolares. Se habla de más cajas plásticas para agilizar el despacho, y también de una nueva panadería en el Consejo Popular Sergio González, lo cual beneficiaría a 12 organismos y 7 000 habitantes.

Otro nudo a destrabar fue el despacho del combinado cárnico o matadero, al que concurrían 22 organismos del municipio y 12 de los colindantes dos veces por semana, generando un consumo mensual superior a los 2 700 litros de diésel, hoy resuelto en parte con nuevas rutas de distribución.

«El libre tránsito es el documento oficial que autoriza a circular vacío más de 60 kilómetros de distancia, pero es negativo, porque indica poca gestión y coordinación de las cargas y menos conocimiento del balance municipal. Ahora ese índice disminuye al 60 por ciento», manifestó a JR Jaime Santana, jefe de la Unidad Estatal de Tráfico.

—¿Cómo funcionaba anteriormente?

—Cada cual gestionaba su carga sin preocuparse por el aprovechamiento del recorrido. En muchas ocasiones se perdían los viajes por mala coordinación. A partir del reordenamiento, se autoriza el libre tránsito si se trata de evitar pérdidas por la estadía de un barco en el puerto, aunque se dan sus indisciplinas.

«Entre mayo y junio hicimos controles a las empresas de Acopio y la de Suministros de Transporte Agropecuario (ESTA) y detectamos 20 viajes sin autorización, que a una distancia media de 90 kilómetros representaron 1 800 kilómetros aproximadamente. En casos así el grupo de reordenamiento se proyecta, y los vehículos reincidentes se centralizan en la base. Ya se sancionaron jefes de transporte por no cumplir con la Resolución 53 del 2003, que regula el libre tránsito y la necesidad de vincularse a las Agencias de Carga.

—¿Debilidades del reordenamiento?

—Vemos floja la mentalidad de algunos directivos para aceptar el proyecto. Eso frena a la hora de entregar las demandas, de adoptar decisiones o retirar documentos de vehículos. Muchos dudaban de un resultado positivo, pero ya se comprende que la idea hay que aprovecharla, y que llegó para quedarse, porque responde al ahorro de combustible y a la eficiencia en la transportación», afirma Jaime.

El vicepresidente Paredes sostiene que el reordenamiento es muy rico en matices y llega mucho más lejos de lo que se pensó en un inicio. En la pasada zafra hubo déficit de transporte en Colón, sin embargo, al disponerse de 45 camiones del sector campesino y cooperativo sobraron equipos para acarrear la caña. Sucede que esos medios estaban vinculados a otros menesteres fuera de su objeto social, a veces con poco control y hasta sin hojas de ruta. Otro ejemplo positivo: ahora solo quedan seis tractores de los 26 que solían transportar mercancías con autorización por las carreteras principales.

En este año se le ha retirado documentación y matrícula a alrededor de 140 medios de 28 empresas por incumplir con la demanda de transportación. «El proceso marcha porque no ha sido traumático. Hemos hablado mucho con las personas para demostrarles la eficiencia del sistema», dice Paredes.

El reordenamiento debe cerrar los resquicios por donde escapa el combustible del territorio. A cada unidad agrícola se le solicitó una declaración jurada de la cantidad de diésel que recibían mensualmente. «Al comparar la cifra con la demanda de carga nos dábamos cuenta de que no concordaban», comenta Paredes.

Eso sucedía en casi medio centenar de UBPC y CPA lugareñas: Miles de litros solicitados cada mes cuando muchas de ellas transportaban apenas una tonelada, o menos, de carga. «Estamos buscando reorganizar ese proceso, lo que requiere un levantamiento de qué siembra y cosecha cada unidad productora para coordinar todo el balance interno de transportación en la agricultura. En ese sector hay que empezar de cero. Se necesita un análisis independiente y objetivo, pero ya demostramos que no hacía falta todo ese combustible que demandaban», dice Paredes.

Juventud Rebelde visitó también la base de camiones de la ESTA en Colón. Gilberto Mederos, su director municipal, reconoce que tiempo atrás rodaban vacíos el 50 por ciento de las veces, pero ya eso cambió, asevera.

Sergio la Rosa, jefe de operaciones de la empresa en la provincia, explica que en mayo faltó carga para trasladar hacia la capital y Cienfuegos, y algunos carros salían directo al puerto, de madrugada, sin pasar por la Agencia.

«Hubo descoordinación. Antes se serviciaba el vehículo y se mandaba a Mariel sin carga mientras quedaban productos de la agricultura en el municipio, pero con el reordenamiento se gana en disciplina y se abaratan los costos», nos ilustra, aunque insiste en que la cadena no solo es débil en ese eslabón, sino también en los almacenes, y en la carga y descarga, que afecta la rotación de los camiones.

Arturo Horta es uno de los choferes de esa base, y lleva más de 20 años timoneando rastras. Dice que en teoría todo está bien, pero en la práctica las cosas son diferentes. Los camiones parten en cualquier momento, pero la Agencia de Carga aún no funciona 24 horas y los camioneros tienen que molestar a las técnicas en su casa para buscar señas o «jugársela» sin papeles y que los inspectores los atrapen.

Otra realidad es que muchas veces se desvirtúa el sentido inicial del viaje, se alarga el ciclo de carga de la empresa y la prioridad del cliente —que era traer algo vital hacia el municipio—, se diluye en los recovecos burocráticos de cualquiera de los puntos intermedios.

Hasta puede que cuando llegue al lugar ya no exista la mercancía porque la despacharon a otro que llegó primero, o les reprochen en el puerto por demorar la descarga de un barco que cuesta miles de pesos en divisa al país.

«La cosa está bien ordenada en Colón... pero fuera hay indisciplinas en muchas partes», sintetiza Horta. «Lo bueno empieza, por ejemplo, cuando llegas con tu papa a cualquier municipio de La Habana y allí te dicen que no la puedes descargar en un solo punto: tienes que distribuirla por las placitas, o donde ellos te digan que la dejes... y ni yo salgo de la base con combustible para eso, ni el tiempo me da después para cumplir con el encargo del día.

A pesar del avance, dos días de observación bastan para comprobar que faltan vueltas de rosca a la tubería del derroche de combustible en este municipio.

Aún duele el espectáculo cotidiano de Kamaz, Zil, Roman o KP3 que van y vienen con una o dos personas encima, a veces en gestiones particulares, pero también de la propia entidad que debiera limitar su circulación.

Lejos de eso, ese transporte es utilizado para tareas puramente administrativas. Los hay que viajan hasta la cabecera provincial, distante 80 kilómetros, a comprar material de oficina o recargar tarjetas de combustible de la empresa.

«No es por capricho, sino por falta de alternativas», explica Lázaro Díaz, director de la Empresa Agropecuaria Sergio González, del MINAZ, cuya matriz radica en Colón, pero tiene unidades productivas en tres municipios.

«Somos autofinanciados, y no siempre hay dinero para alquilar un transporte extra. Hay que moverse con lo que tenemos: Si dejamos de visitar una unidad para no gastar petróleo, es muy probable que las pérdidas sean mayores después por falta de fiscalización, y ni hablar de pararse cuando se trata de buscar el salario, fertilizante, pienso para los animales, la merienda de los trabajadores, arena para construir casas, caña para la guarapera del pueblo...».

Así narra su reto diario este joven directivo, convencido de las virtudes del reordenamiento del transporte, pero no como programa aislado sino como parte de un sistema que haga entrar en cintura muchos otros vicios empresariales.

«Claro que preferiría no gastar en transporte los miles de litros de petróleo que recibo, mucho más útiles en la preparación de tierra o el riego de los cultivos. Pero ayudaría también que los suministradores tuvieran una representación en el municipio para no tener que ir a Varadero por dos cartuchos de impresora o unos cuantos paquetes de hojas...

«¿Por qué FINCIMEX no tiene una sucursal en Colón donde recargar las tarjetas? ¿Por qué no hay tiendas de DIVEP, de la EMSUNA u otras similares, donde los clientes estatales compremos lo que nos hace falta?

«Mientras eso no esté bien montado, será difícil eliminar todo el derroche, y empresas como la nuestra no podrán renunciar a los equipos que usamos operativamente en esas gestiones. Hoy corremos el riesgo de confundir ahorro con dejar de hacer cosas para las cuales existimos, y cuando se trata de producir alimentos, esa decisión tiene que ser bien pensada», razona Lázaro.

Y en esa misma cuerda, Geobel apunta que no estaría de más reactivar el centro de distribución de combustibles y gases por ferrocarril enclavado en este municipio (aún en magnífico estado), desde el que pudiera distribuirse el combustible que precisa Colón y otros municipios vecinos (e incluso el gas destinado a la población) cubriendo una distancia media de 25 kilómetros por viaje, mucho menor que los 80 que recorren actualmente los carros cisterna que viajan desde Matanzas para esa faena.

A Geobel preguntamos, y a Mederos, a Lázaro y Paredes, si no existe algún tipo de consideración o prioridad en las gestiones portuarias y similares para aquellos vehículos de los municipios en reordenamiento, pero todos nos responden que fuera de sus límites territoriales, la vida sigue igual de convulsa para quienes se afanan en esta actividad.

Cierto que hay más control, pero aún la inmovilidad mental de muchos burócratas compite con los baches de la carretera, a ver quien acaba primero con la paciencia de los transportistas cubanos.