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Ingeniero Gerardo Peres-Puelles. Foto: Mario Cremata Ferrán Foto: Mario Cremata Ferrán

El secreto que mantuvo durante medio siglo lo confesó de sopetón: «Yo participé en la construcción del Túnel de la Bahía de La Habana...» Era una mañana de inicios de julio en la que habíamos tenido una larga conversación.

Todavía prisionero de la sorpresa, intenté en vano que me contara detalles sobre tan importante suceso, aunque insistió que ese era un tema para otra entrevista: «algún día, algún día», replicó.

Tres meses después de ese primer encuentro regresé a su casa decidido a conquistar de algún modo aquella historia. Entonces sonrió con una picardía que revela la astucia de sus más de 80 años: «¡El arquitecto Mario Coyula me matará. Hace varios años que viene tratando de convencerme para escribir esta etapa de mi vida», intentó justificarse, pero ya su resistencia estaba vencida.

Así, en la terraza de su casa, bajo el influjo de partituras de Mozart, Beethoven, Nat King Cole y otros grandes, transcurrió ésta animada charla con el ingeniero Gerardo Pérez-Puelles.

«En la década del 50 ya yo tenía cierto prestigio en el gremio, por haberme dedicado a la perforación para la investigación de suelos en diversas obras desde Pinar del Río hasta la región oriental».

«Mi hermano Fernando (que hoy tiene 96 años), un amigo de apellido Castro y yo, habíamos fundado la Compañía Perforadora Panamericana, que trabajó para la Comisión de Fomento Nacional y el Ministerio de Obras Públicas».

En 1955 llegó a La Habana la compañía francesa Societé des Grands Travaux de Marseille, con el objetivo de construir un túnel flotante de 733 metros de largo, que conectaría la urbanizada parte de La Habana con el extremo este de la capital, que conduce a las playas de arena, y especialmente a la codiciada Varadero, en la provincia de Matanzas.

Esta galería subacuática abierta artificialmente, quedaría justamente debajo de la bahía, y según el cronograma francés preparado con antelación, su terminación duraría dos años y medio.

«El aspecto principal radicaba en que para construir esta vía de comunicación se necesitaba antes un dique seco de gran profundidad, para prefabricar, al mismo tiempo, dos secciones del túnel. En total se hicieron cinco tramos de diferentes dimensiones. Una vez terminados, se les tapiaron los extremos con una pared temporal para que flotaran. Cuando el dique se inundaba, se abrían las puertas que los separaban del mar, y se llevaban flotando al lugar indicado. Allí se hundían llenando unos tanques colocados a sus lados, operación que se repetía cada vez que se terminaban los tramos».

Para hacer la excavación se debía impermeabilizar, previamente, la roca porosa, por medio de la técnica de inyectar lechada de cemento y otros materiales. Fue entonces cuando Pérez-Puelles se enteró de que la empresa extranjera proponía subastar el trabajo de impermeabilización del área donde se construiría el dique seco.

La Perforadora Panamericana decidió arriesgarse y asistir a la convocatoria. Hicieron las mediciones correspondientes en el terreno, elaboraron su proposición y la presentaron. A la cita concurrieron también la firma estadounidense Pree Pack —que había trabajado en la construcción del Túnel de Quinta Avenida (Kasalta)—, otra compañía norteamericana y una coalición formada por varios ingenieros cubanos.

De todos los proyectos evaluados, se escogió el enviado por nuestro entrevistado y su empresa, en un hecho que califica de asombroso.

Inmediatamente después, el contratista galo, apellidado Besson, citó al ingeniero Pérez-Puelles a su oficina y le preguntó con qué medios contaban para acometer la obra.

«Le contesté que solo tenía las máquinas perforadoras y el lauro obtenido. Parece que al francés le gustó mi respuesta porque enseguida nos contrató. Fijamos el precio, y me definió el tiempo que tomaría el trabajo según su cronograma.

«Me explicó que de terminarlo en la fecha acordada nos ganábamos un premio en metálico, y además pagaría otra suma nada despreciable por cada día que adelantáramos.

«Yo escuché muy atento todas las indicaciones y al final le pregunté qué pasaría si nuestra compañía se retrasaba e incumplía el plazo. Me dijo que ellos no castigaban, simplemente estimulaban a sus fuerzas».

Trabajos de construcción del túnel de la Bahia de La Habana. Foto: Cortesía del entrevistado

Para garantizar un trabajo de calidad y en el tiempo acordado, se hacía indispensable que los hombres seleccionados fuesen serios y de absoluta confianza.

Pérez-Puelles se reunió con diez o doce de sus más capacitados trabajadores (a los que él mismo había formado) y les explicó que el pago se haría por metro de perforación.

«En una perforadora normalmente trabajaba un operario con dos ayudantes. Allí se buscaron, si acaso, un colaborador. Aquella gente se comió la tierra. ¡Qué manera de perforar!

«Los franceses eran muy económicos, limpios y bien organizados. Utilizaban un sistema diferente al de las compañías norteamericanas. Para cada etapa del trabajo, venía el asesor a inspeccionar la marcha de la obra, lo cual significaba una garantía para los cubanos. En cuanto terminaba su labor, ese especialista regresaba a su país y venía otro.

«El dique se comenzó a construir del otro lado de la Fortaleza de la Cabaña. Paralelamente, los franceses contrataron a un hombre con una excavadora pequeña y varios camiones de volteo, para dinamitar y bajar el terreno hasta el nivel del mar».

La iluminación de toda el área fue encargada a un grupo de electricistas cubanos. Entonces se pudo aprovechar las 24 horas del día, rotando la mano de obra cada 12 horas.

Cinco días antes del plazo acordado, se terminó la impermeabilización y el dique. Los franceses prepararon allí mismo un gran almuerzo para homenajear a los trabajadores. Al finalizar la velada, le entregaron a Pérez-Puelles un generoso cheque que cubría el premio, más el pago por los días de antelación.

Se calcula que el costo del dique ascendió a un millón de pesos, equivalentes a dólares norteamericanos.

Después de culminado el dique, se necesitaba excavar el extremo en la parte oeste, pues el proyecto del túnel llegaba a un lugar rocoso bajo agua y esa piedra había que retirarla. El francés volvió a llamar al ingeniero cubano y le planteó que alquilar y transportar desde Europa la draga, le salía muy caro y retrasaría el cronograma.

«Preguntó si me atrevería a hacer este trabajo tan delicado. Respondí afirmativamente, pero con la condición de que me garantizaran unas plataformas de hierro que hacían el tamaño del túnel, sostenidas por una estructura sólida de angulares y tubos que los buzos fijaban en una base en el fondo marino.

«Estas vinieron preparadas con los agujeros precisos donde se instalarían los aparatos. Cuando se inició la perforación, el arrecife coralino se deshacía. Intentamos meter un tubo o “camisa” de hierro al mismo tiempo que la barrena, pero no resultó porque cuando sacaban ésta última el pozo se cerraba.

«Luego surgió la idea de preparar el mismo método con tubos plásticos (polietileno), que podían quedar ahí cuando se les incorporara la carga explosiva. Al bajar las cuchillas perforadoras, centímetros más arriba lo hacían los tubos plásticos. En su interior, los artilleros colocaron las latas de explosivo, detonadas con fracciones de segundos de diferencia».

Algunos años después, nuestro ingeniero conoció de la existencia, en Francia, de un folleto con fotografías incluidas del método ideado por él, que un francés airado se había atribuido.

Finalmente se fueron empatando los tramos, que eran guiados desde el dique hasta la posición prevista. El primero de éstos tenía en el techo un puesto de observación con una escalera para el tránsito de los trabajadores. Desde allí, un almirante francés vigilaba a través de un periscopio todo lo que sucedía en la zona del trabajo.

Según eran colocadas las siguientes secciones, un grupo de operarios bajaba a la profundidad de las naves y derribaba las paredes que a ambos lados impedían la comunicación de unas con otras, para luego rematar con juntas y dar el acabado.

Así se forjaba este gigante hasta su terminación, al cabo de treinta meses de incesante faena. Desde entonces ha brindado sus servicios, únicamente interrumpidos por los mantenimientos a que ha sido sometido, el último de ellos hace muy poco.

El 31 de mayo de 1958, día de la inauguración, Pérez-Puelles recordaba con orgullo aquellas palabras pronunciadas por el directivo francés: «Ustedes me salvaron la vida en dos ocasiones: primero con el dique y luego con la introducción de los tubos plásticos». Se sentía satisfecho de haber puesto su granito de arena en el coloso habanero.