Lecturas
Mariano Barberán y Joaquín Collar, dos heroicos aviadores españoles, fueron protagonistas, el 10 de junio de 1933, del vuelo Sevilla-Camagüey, que los llevó a atravesar, sin escalas, el Atlántico por su parte más ancha. Hazaña no intentada hasta entonces. En 39 horas con 50 minutos cubrieron la distancia que separa a esas ciudades a bordo del avión conocido con el nombre de Cuatro Vientos.
De Camagüey el Cuatro Vientos voló a La Habana. Pasaron Barberán y Collar varias jornadas en nuestra capital. Se alojaron en el hotel Plaza y fueron agasajados por corporaciones cubanas y españolas. Eran los héroes del momento. De aquí partieron rumbo a México, donde se les esperaba. Varios especialistas cubanos les recomendaron entonces que retrasaran la partida. Barberán y Collar, que habían llegado enfermos, no descansaron lo suficiente en La Habana, donde se vieron sometidos a un régimen de vida social inusitado para ellos. Además, imperaba el mal tiempo en aquella mañana en que el Cuatro Vientos salió de Cuba y no se sabía bien si los desperfectos técnicos advertidos en el aparato habían sido convenientemente reparados. Pero Barberán y Collar debían arribar a México en una hora ya convenida y les era imprescindible partir. Jamás llegaron a su destino. Y se desconoce todavía con exactitud cuál fue su suerte.
Todo eso es historia conocida. Lo que se conoce menos es que, hace 80 años, en los primeros días de 1936 un aviador cubano se dispuso a cruzar el Atlántico de oeste a este y, sin pretensión de batir marca alguna, devolver a España la visita que Barberán y Collar habían hecho a Cuba.
El aviador cubano, teniente de la Marina de Guerra, se llamaba Antonio Menéndez Peláez e hizo el viaje a bordo del avión bautizado como 4 de Septiembre; un monoplano Lockheed Sirius 88 transformado en monoplaza y al que se le hicieron adaptaciones importantes para la travesía.
Despegó Menéndez Peláez en Camagüey, a las siete de la mañana del 13 de enero para tomar tierra en Campo Alegre, Venezuela, y de allí se trasladó al aeródromo de la Pan American, en Maiquetía. Al día siguiente se elevó hacia Puerto España, en la isla de Trinidad, y pasó a Ámsterdam, en la antigua Guayana Británica, y a Leguiar, para concluir en Pará, Brasil, en el delta del Amazonas, el 3 de febrero. Dos días más tarde se desplazó hasta San Luis de Maranho y Fortaleza y culminó en la jornada siguiente la primera fase de su vuelo al aterrizar en Natal a fin de cruzar desde ese punto el océano para arribar a África.
Sobre el Atlántico, el teniente Menéndez Peláez encontró vientos fuertes y mal tiempo, lo que lo obligó a volar, en muchas ocasiones, a escasa altura sobre el agua. Como no llevaba radio a bordo, debió confiar en su pericia como navegante y tomó de referencia los barcos en ruta que avistaba desde su aparato. Consiguió aterrizar en Bathhurst, Senegal, después de haber recorrido 3 160 kilómetros sobre el océano.
Desde Bathhurst voló el cubano al cabo Yuby, en el antiguo Sahara español, el 12 de febrero, y dos días después llegó por fin a Sevilla para tomar tierra en el aeropuerto militar de Tablada, desde donde, tres años antes, partió el Cuatro Vientos en su histórico viaje a Camagüey. En Tablada se tributó al militar cubano un caluroso recibimiento, el mismo que recibiría una semana después al arribar al aeródromo que llevaba el nombre famoso del aparato utilizado por Barberán y Collar.
En resumen, el teniente Antonio Menéndez Peláez, a bordo del 4 de Septiembre, recorrió 14 454 kilómetros en 72 horas y 27 minutos para devolver el abrazo que en 1933 dos valerosos aviadores trajeron desde España. En Madrid, como antes en Sevilla, fue saludado con los mayores honores. Lo recibió el Ministro de Estado y otras importantes autoridades civiles y militares. El Ministro de Guerra y el Director General de Aeronáutica asistieron a la comida con que lo congratuló el Aero Club español y hubo chinchín de copas en la embajada de Cuba. Las fuerzas armadas españolas lo condecoraron con la Cruz del Mérito Militar y la Cruz del Mérito Naval y el Ejército cubano le anunció desde La Habana su ascenso a primer teniente.
Lo entrevistó, entre otros periodistas, el corresponsal en la capital española de la revista Caras y Caretas, de Buenos Aires. Lo vio en la sede diplomática cubana y «respondía a los saludos con una sonrisa y contestaba con monosílabos. Daba la impresión del hombre que se sorprende por un acontecimiento que no acaba de explicarse. El hombre que está aturdido de saber que ha realizado una proeza extraordinaria que para él sigue siendo una cosa completamente sencilla».
—Vengo a retribuir el vuelo de los heroicos aviadores españoles Barberán y Collar. Traigo a España el saludo de Cuba. Mis padres viven en un pueblecito de Asturias y les daré la sorpresa de mi visita —declara a la revista argentina y el corresponsal apunta: «Esto es lo único que sabe decir Menéndez, casi con una sobriedad de hombre valeroso y ejecutivo. Los periodistas hacen esfuerzos por arrancarle revelaciones sensacionales y no logran más que frases cortadas de una desesperante simplicidad». Inquiere la prensa sobre los momentos de mayor peligro durante el vuelo, si sintió miedo en algún momento; sus emociones. Expresa el aviador cubano: —Mi mayor emoción la he experimentado al verme pisando la tierra de España.
Comenta el historiador español Juan A. Guerrero Misa en su libro El vuelo Sevilla-Cuba-México del avión Cuatro Vientos: «El gesto de Menéndez puso punto final a una época de heroísmo y profesionalidad que hoy solo podemos tomar como ejemplo y que hermanó, ya para siempre, a las aviaciones de ambos lados del océano. Desde la hazaña de Barberán y Collar, el mar ya no nos separa».
No sería esa la única hazaña de Antonio Menéndez Peláez. Apenas un año después, fue uno de los protagonistas del Vuelo Panamericano Pro Faro de Colón, uno de los episodios más tristes y trágicos de la aviación en América Latina. El 29 de diciembre de 1937, los tres aviones cubanos que conformaban la escuadrilla, de la que el piloto cubano era jefe técnico y navegante, sufrieron un horrible accidente en el tramo Cali-Panamá, cuando ya habían quedado atrás las etapas más difíciles del trayecto. Perecieron en el desastre el periodista Ruy de Lugo Viña, cronista oficial del vuelo, los mecánicos Naranjo, Castillo y Medina y los pilotos Risech Amat, Jiménez Alum y Menéndez Peláez. Solo cuando arribó a Panamá, el mayor dominicano Frank F. Miranda, jefe del cuerpo de aviación de su país, y que por su grado y por viajar en el más potente de los cuatro aviones era el jefe de la expedición, se enteró de la suerte de sus compañeros.
Erigir un monumento a Colón era un viejo deseo de los Gobiernos latinoamericanos. La idea, sin embargo, no empezaría a concretarse hasta 1923 cuando en Santiago de Chile la Conferencia Internacional Americana llamó a las naciones del área a aunar esfuerzos con tal propósito. Se perpetuaría la memoria del Almirante con un faro monumental que llevaría su nombre y se emplazaría en República Dominicana. Se convocó a un concurso y casi 450 arquitectos de 48 naciones presentaron sus proyectos. Los resultados del certamen se hicieron públicos en Río de Janeiro, en 1931. Resultó triunfador, y se le recompensó con una bolsa de diez mil dólares, el arquitecto inglés J. L. Gleave.
En mayo de 1937, la Sociedad Colombista Panamericana, con sede en La Habana, insta a los Gobiernos de Cuba y República Dominicana a formar una escuadrilla que recorra el continente en un viaje de buena voluntad con vistas a la realización del monumento. Cuba aporta tres aviones Stinson Reliant de 285 Hp, y Dominicana un Curtis Wright de 420 Hp. Este llevaría el nombre de Colón; los otros, los de las naves del Almirante. Cada aparato volaría con su mecánico a bordo. En el Santa María, piloteado por Menéndez Peláez, iría el cronista Lugo Viña, representante asimismo de la Colombista. El proyecto se llamó Vuelo Pro Faro de Colón y se pensó que saliera de Santo Domingo el 12 de octubre de 1937, pero un imprevisto lo retrasó durante todo un mes. Partió finalmente el 12 de noviembre de un aeropuerto abarrotado de público. El general Trujillo, presidente dominicano, encabezó la despedida.
Visitarían 26 países, algo sin precedentes en esos vuelos de buena voluntad. Puerto Rico, Caracas, Trinidad, Guayana Holandesa; y Belem, Fortaleza, Natal, Recife, Bahía y Río de Janeiro, en Brasil. El 29 de noviembre volaron a Montevideo. Era intención de la escuadrilla trasladarse a Asunción, pero los casos de fiebre amarilla reportados en la capital paraguaya los disuadieron de ese empeño. Volaron a Buenos Aires y Santiago de Chile, Bolivia, Perú, Ecuador y Colombia. En Cali, el gerente de la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo (Scadta) puso a disposición de los viajeros uno de sus Junkers para que pudieran trasladarse a Bogotá, a 2 250 metros de altitud, porque los aviones cubanos carecían de potencia para un vuelo como ese. El 28, el grupo estaba de nuevo en Cali. Pondría el 29 proa a Panamá.
No se sabe bien porqué Menéndez Peláez, que era el navegante de la escuadrilla, persistió en su propósito de cruzar al Pacífico desde Cali a Buenaventura. Era una ruta desechada ya por los pilotos de la Scadta, una ruta muy peligrosa que se hacía menos recomendable dada la falta de potencia de los aviones cubanos. Más seguro resultaba seguir el curso del río Cauca hasta Medellín y salir por Turbo a Panamá; los Stinson de los cubanos no podían remontar la cordillera desde Cali a Buenaventura. Aseguran especialistas que las malas condiciones atmosféricas y la falta de visibilidad hicieron el resto. Los cubanos se metieron en un embudo de montañas que se les fue cerrando hasta llevarlos a un punto de no retorno. Al tratar de girar se estrellaron uno tras otro. El Curtis de Dominicana, más potente, pudo sobrevolar las montañas o tomó el camino del cauce del río.
Los restos de las víctimas fueron traídos a La Habana a bordo del crucero Patria, de la Marina de Guerra, y velados con honores en el Salón de los Pasos Perdidos del Capitolio. El 18 de enero de 1938 los inhumaron en el Panteón de las Fuerzas Armadas. En febrero del mismo año el mayor Frank F. Miranda y su mecánico regresaron por barco a su país. Llevaban el Colón desarmado. En ocasión del primer aniversario de la tragedia, el Gobierno de la República, en coordinación con autoridades colombianas, dispuso la erección de un obelisco en el lugar del accidente. Posteriormente, el alférez Rivery, a bordo de un avión que llevaba el nombre de Teniente Menéndez Peláez realizó un viaje de buena voluntad por ciudades de América Latina. La Asociación de Reportes instituyó en su momento el Premio Ruy de Lugo Viñas (mil pesos) para reportajes. El mayor Frank F. Miranda continuó su carrera en la aviación militar dominicana y alcanzó el grado de brigadier general. Murió el 20 de junio de 1954. El avión Colón se conserva en un pequeño parque a la entrada de la base aérea de San Isidro, en Dominicana. El Faro de Colón fue finalmente construido. Bajo el Gobierno del Doctor Joaquín Balaguer se iniciaron las obras en 1986 y concluyeron en 1992, en ocasión del V centenario de la llegada de los europeos a América. Sirve de tumba al Almirante, cuyos restos jamás salieron de Santo Domingo.
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