Lecturas
¿Sabe usted cuáles son las siete maravillas de la ingeniería civil cubana? Son, por orden de ejecución, el acueducto de Albear, el sifón —bajo la bahía— del alcantarillado de La Habana, la Carretera Central, el edificio Focsa, el túnel de La Habana, el puente de Bacunayagua y el viaducto La Farola. El primero de estos, el acueducto, quedó listo en 1893. El puente de Bacunayagua se concluyó en los primeros meses de 1959, en tanto que las obras del viaducto La Farola comenzaron en abril de 1964 y finalizaron en diciembre de 1965.
«Esas edificaciones son ejemplos tangibles de la inteligencia y la destreza humanas, de cómo pueden los sueños de los hombres convertirse en obras de indiscutible valor artístico y social», afirma el doctor Juan de las Cuevas en su libro Las siete maravillas de la ingeniería civil cubana, que vio la luz el año pasado con el sello de la Editorial Científico-Técnica. Se trata de un texto que asegura una información amplia y rigurosa sobre el tema que aborda y pone en manos del lector una extensa documentación fotográfica que es de agradecer.
En febrero de 1997, la Sociedad de Ingeniería Civil de la Unión Nacional de Arquitectos e Ingenieros de la Construcción de Cuba invitó a sus miembros a distinguir, en esa rama, obras de notable relevancia acometidas en la Isla en todas las épocas. Se recibieron más de 30 propuestas. De estas, quedaron las siete mencionadas arriba.
El empeño tenía loables antecedentes. Se dice que fue el historiador griego Antipatro el de la iniciativa de escoger siete obras relevantes como las maravillas de las construcciones, la arquitectura y las artes de la Antigüedad. Muchos años después, en 1996, la Asociación de Ingenieros Civiles Americanos seleccionó las siete maravillas del mundo moderno.
La selección de Antipatro fue la siguiente: Pirámides de Gizeh, en Egipto. Jardines colgantes de Babilonia, construidos por el rey Nabucodonosor; serie de terrazas con jardines que formaban una montaña artificial. Estatua de Zeus, obra de Fidias de 12 metros de altura para el templo que a esa deidad se erigió en Olimpia. Templo de Artemisa, en Éfeso. Mausoleo de Halicarnaso, tumba monumental para Mausolo, rey de Caria en el Asia Menor. Coloso de Rodas, estatua de 30 metros de altura que representaba a Helios, dios griego del Sol. Y el Faro de Alejandría, célebre por su altura impresionante de 134 metros. De todas estas, la más antigua son las Pirámides de Gizeh y también la única que se conserva. El Faro», construido en el año 280 antes de Cristo, fue destruido en el siglo XIV.
Los Ingenieros Civiles Americanos, por su parte, escogieron las siguientes obras: Represa de Itaipú; requirió un movimiento de 50 millones de toneladas de tierra y una inversión de 18 000 millones de dólares a fin de instalar la hidroeléctrica más grande del mundo. Torre Nacional de Canadá, con 553 metros de alto. Soporta vientos máximos de 418 kilómetros por hora. Su construcción, con la tecnología de moldes deslizantes, avanzó al ritmo de cinco metros por día. Canal de Panamá. Unos 42 000 hombres dinamitaron y excavaron su trayectoria. La tierra que fue preciso mover para conseguirlo equivale a la construcción de un túnel de casi cinco metros de ancho hasta el centro de la Tierra. Protección del Mar del Norte, en Holanda, que permitió recuperar 2 000 kilómetros de tierra fértil. Empire State, el edificio más alto del mundo entre 1929 y 1969 (380 metros), demoró poco más de 13 meses en concluirse. Golden Gate, puente colgante sobre la bahía de California. Y Túnel del Canal de la Mancha, que con tubos de hormigón une por debajo del mar a Francia con el Reino Unido y permite la circulación de vehículos ligeros y de un tren rápido. Sus autores revisarán esta lista dentro de 24 años.
Largo fue el proceso de construcción del acueducto de Albear. En 1852, el Gobierno colonial encargaba al coronel Francisco de Albear, comandante del Real Cuerpo de Ingenieros, un estudio encaminado a dotar de agua a la capital en la cantidad suficiente y con la calidad requerida. Habría que esperar seis años para que se iniciase la obra, con la colocación de la primera piedra en la llamada Taza de Vento. Treinta y cinco años después, el 12 de enero de 1893, se inauguraban oficialmente el depósito de Palatino y las tuberías de distribución en la ciudad. Albear, que elaboró todos los planos del acueducto y dirigió su construcción, no llegó a ver terminada su obra, pues falleció en 1887. Tendría al menos el consuelo de que en la Exposición Universal de París, en 1878, se otorgara Medalla de Oro a su proyecto y lo calificaran como una obra maestra digna de estudio hasta en sus detalles menores.
En 1895 era ya una necesidad imperiosa la construcción de un sistema de alcantarillado en la capital de la Isla, dadas las deplorables condiciones higiénicas de la ciudad y el avance, en la época, de los principios sanitarios. En 1899, durante la primera intervención militar norteamericana, el Departamento de Obras Públicas asumió los servicios de abastecimiento de agua y drenaje. Se pensó en dotar a La Habana de un alcantarillado. Pronto se supo que dada la configuración especial de la bahía, sin ríos de importancia y poca diferencia entre las mareas, no era conveniente descargar en la rada los albañales, sino que se imponía la necesidad inevitable de bombearlos bajo la bahía para descargarlos en el mar. Así se hizo. Los albañales se concentran al pie de la calle O’Reilly, se bombean, pasan bajo la bahía gracias a dos sifones invertidos y se vierten al océano en un punto situado al este del Morro, a 180 metros de la costa y a nueve metros de profundidad. El costo del alcantarillado de La Habana fue de casi diez millones de pesos. Su ejecución material comenzó el 8 de septiembre de 1908 y terminó en septiembre de 1913, es decir, demoró cinco años de los siete previstos en el contrato de la obra.
La Carretera Central es la obra del siglo XX en Cuba; la más importante en todos los órdenes de la vida y también la más humana. Comunicó a la Isla de extremo a extremo. Acortó distancias, lo que redundó de manera satisfactoria en todos los órdenes de la vida nacional. Atravesó 60 ciudades y pueblos y 690 kilómetros de sus 1 139 kilómetros totales cruzaron por zonas donde no existían otros medios de comunicación que los antiguos caminos reales. La inauguración oficial de las obras de construcción de esta vía tuvo lugar cerca del poblado de San Francisco de Paula, a las cuatro de la tarde del 2 de marzo de 1927. La conclusión de las obras y, por ende, la apertura oficial de la Carretera, se celebró el 24 de febrero de 1931 en el Capitolio, a los pies de la Estatua de la República.
La base de hormigón seleccionada para este proyecto fue y continúa siendo la solución técnica más duradera y costosa en la construcción de carreteras. Para acometerla, se impuso vencer dificultades sin cuento. Baste decir que solo en Las Villas se hizo necesario mover en carretas tiradas por bueyes más de 73 000 metros cúbicos de arena y 142 000 metros cúbicos de piedra triturada, 233 000 barriles de cemento, 4 000 toneladas de acero en barras y 2 167 toneladas de acero estructural. Para cubrir el tramo correspondiente a Holguín se trasladó la piedra desde Las Tunas. Cuando la vía estuvo lista, se esbozó un plan para el mantenimiento de la obra, a cargo del Estado y de la empresa constructora y se creó un cuerpo de vigilancia de carreteras y caminos.
Con relación a la Carretera Central, dice Juan de las Cuevas, estudioso de las construcciones en Cuba: Es la carretera pavimentada de mayor longitud que jamás haya sido amparada por una sola subasta y, a su vez, el contrato más grande para la construcción de una carretera. Se diseñó sin un solo cruce a nivel, práctica que en su momento no se ejecutaba aún en EE UU. Es de las mejores carreteras construidas en América Latina y modelo de construcción duradera. Sus puentes, viaductos y pasos se mantienen funcionando pese a que, décadas después de construidos, siguen siendo sometidos a cargas más pesadas de las concebidas en su diseño.
El edificio Focsa se construyó en 28 meses; es una especie de isla, una ciudad autosuficiente para que 5 000 personas vivan y trabajen en allí. El edificio más alto de la capital antes de la construcción del hotel Habana Libre, con 126 metros, aunque no tan alto como el obelisco del Memorial José Martí en la Plaza de la Revolución. Tiene el Focsa 121 metros de altura desde el nivel de la calle. Su rehabilitación, a partir de 2003, constituyó asimismo una proeza constructiva digna de este edificio icónico de nuestra capital. Treinta meses demoró la construcción del Túnel de La Habana; se inauguró el 31 de mayo de 1958. Fue una inversión de algo más de 28 millones de pesos.
El puente de Bacunayagua tiene un largo total de 313,50 metros y una altura de 110 metros desde el nivel del río al pavimento. Es el más alto de Cuba. A fines de 1956 comenzó el movimiento de tierra. La convulsa situación por la que atravesaba el país demoró los trabajos a fines de 1958. A partir del 10 de enero del año siguiente la obra recobra su ritmo de siempre y ya en febrero están listas para empatarse las dos partes del puente, la que arranca en La Habana y la que viene de Matanzas. Fue una aproximación lenta, que se extendería a lo largo de varios días, desde el 17 de marzo hasta el 20, cuando ya pasadas las tres de la tarde se hizo el último ajuste y se enfrentaron los semiarcos. El tope de las dos moles de acero, de 47 toneladas cada una, ocasionó un estruendo que hizo vibrar la tierra de los alrededores. Jamás el puente de Bacunayagua se inauguró oficialmente. El 26 de septiembre, Fidel visitó la obra y la fecha se escogió como la de su terminación, aunque demoraría todavía algo más de una semana para que se abriera al tránsito.
El viaducto La Farola, que abrió la posibilidad del tránsito por tierra hasta Baracoa, cierra, por su fecha de terminación, esta lista. Obra ciertamente muy compleja en la que trabajó un total de 514 obreros en jornadas de hasta 17 horas. Dice al respecto Juan de las Cuevas:
«A pesar de las dificultades encontradas en las cimentaciones, que exigieron ingentes esfuerzos de mano de obra y equipo en su realización, los plazos previstos se mantuvieron. La solución del proyecto y los métodos de ejecución adoptados constituyen un jalón importante en la técnica vial utilizada en Cuba, razón por la cual el Viaducto La Farola se incluyó como una de las siete maravillas de la ingeniería civil cubana».
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