Lecturas
En el siglo XIX la urbanización de La Habana no llegó hasta el Almendares. Ya en el siglo XX, el río puso un valladar al crecimiento de la ciudad hacia el oeste. Dice el arquitecto Mario Coyula que el habanero jamás asumió al Almendares como parte de su paisaje. Sin embargo, ese río que nace en las lomas de Tapaste y que corre, a lo largo de 45 kilómetros, de este a oeste hasta los manantiales de Vento y desemboca en La Chorrera, ha sido imprescindible para la ciudad.
En sus márgenes se asentó la villa primitiva luego de su traslado desde el sur y antes de establecerse a la vera del puerto de Carenas, y sus aguas, durante mucho tiempo, calmaron la sed de los habitantes de la ciudad, beneficiaron la agricultura en sus alrededores y propiciaron, ya en el siglo XVIII, el desarrollo de la industria naval habanera con productividad solo comparable en aquellos tiempos a las de los arsenales de Cartagena y El Ferrol.
Hoy resulta fácil, cómodo y rápido el cruce del río Almendares, bien por los puentes o los túneles que lo atraviesan; no siempre fue así. Puentes y túneles que ensancharon La Habana y contribuyeron a darle su fisonomía definitiva.
El rápido deterioro de la zona céntrica de la capital de la Isla hace que la aristocracia y la alta burguesía emigren hacia el Vedado, ejemplo de urbanización coherente con un ordenamiento vial garantizado. A lo largo de las primeras décadas del siglo, y sobre todo durante las llamadas vacas gordas, los magnates del azúcar, algunos de ellos enriquecidos de la noche a la mañana, erigen mansiones fabulosas. Sin embargo, no se logra plenamente el propósito de conservar una estricta segregación social y arquitectónica en esa barriada, donde el palacete coexistirá con la precaria vivienda de madera y la residencia de lujo deberá alternar con la casa de vecindad.
Buscan entonces los más ricos nuevas zonas de expansión, quieren moverse hacia territorios no contaminados por los que no consideran sus iguales, aunque para conseguirlo se imponga vencer los obstáculos naturales que frenan el crecimiento de la ciudad. Dos grandes grupos de presión se forman entonces. Por un lado están Dionisio Velasco y el farmacéutico Ernesto Sarrá, principales propietarios de los terrenos situados más allá de la bahía, en la actual La Habana del Este, y por otro José López Rodríguez, conocido como Pote, y Ramón Mendoza, promotores de la urbanización de Miramar, así como otros empeñados en el fomento de la zona alta de Marianao. Ambos grupos reclaman al Estado la infraestructura que permita salvar los inconvenientes y garantice un acceso rápido y cómodo a sus respectivas áreas de interés.
Los de La Habana del Este debieron esperar décadas para la construcción del túnel de la bahía. El otro grupo consiguió pronto sus objetivos y con la construcción de los puentes de 23 y de Pote desaparecieron los inconvenientes que frenaban el auge de los repartos Miramar, Country Club, Kohly y Alturas de Almendares, pese al ruido que metió en el sistema la urbanización de la Playa de Marianao. Enrique Fontanills, cronista social del Diario de la Marina, haciéndose eco seguramente de intereses más poderosos, acusó a los que fomentaban ese reparto de querer disminuir el prestigio social de la zona con aquellas «viviendas y vecindades enojosas».
Hasta entonces quien deseara cruzar el río Almendares a la altura de la actual Avenida 23 debía valerse de un puente colgante muy estrecho, utilizado solo como vía peatonal, mientras que coches y otros carruajes lo hacían en un bongo que los pasaba de una orilla a otra.
El primer proyecto de este viaducto data de 1907 y contempló una estructura de metal. Bien pronto se abandonó esa idea. La proximidad del mar, que representaría una agresión constante a la armazón, y lo costoso que resultaría su mantenimiento, obligaron al replanteo de la obra. Se decidió construirla de hormigón armado. La cercanía de la fábrica de cemento El Almendares, establecida a menos de cien metros al norte del proyectado puente, debe haber sido decisiva en esa determinación en una época en que todas las obras se hacían con acero.
Pero sea esa u otra la causa, el puente que cruza el Almendares a la altura de la Avenida 23 es el pionero de los puentes ejecutados en Cuba con hormigón armado, lo que significó un triunfo para la ingeniería de la época. Como lo fue asimismo, aunque en menor medida, su arco principal que cruza sobre el río con 58 metros de luz. Así fue reconocido, en su momento, dentro y fuera de Cuba.
No resultó una obra fácil de ejecutar. Fueron insuficientes el número de calas que se hicieron para asentarla y los pilotes penetraban uno tras otro sin hallar resistencia. Se tomó entonces la decisión de apoyar el puente sobre una gran balsa de hormigón armado, solución que permitió que la construcción prosiguiera.
Cuando la obra estaba a punto de terminarse, la Havana Electric Railway Co gestionó y obtuvo del Gobierno Provincial el permiso para construir sobre el puente una doble vía para llevar el servicio de tranvías hasta Marianao, comprometiéndose a cambio con aportar las luminarias del puente, costear su fluido eléctrico y ocuparse del mantenimiento del pavimento.
Al final, el puente significó una inversión de más de 217 mil pesos. Tiene ya casi cien años, pues se inauguró el 23 de enero de 1911, cuando quedó abierto al paso. Como se construyó en los tiempos en que el general Ernesto Asbert era el gobernador de La Habana, se le dio de manera oficial el nombre de ese político, que no demoraría en verse encarcelado por asesinato en el momento en que se hallaba en la cúspide de su carrera y se barajaba como un futuro presidenciable. Pero para los habaneros no es el puente Asbert ni el puente Habana, como se le llama en algunos documentos. Sigue siendo el puente de 23.
No sería hasta febrero de 1921 cuando se inauguró el puente de Pote, que enlazó la calle Calzada, en el Vedado, con la Quinta Avenida de Miramar. Un puente de acero, de luz central basculante por mitades y de solo dos sendas, una en cada dirección. Pote, al construirlo, pensó en cobrar el peaje. Pero el Gobierno le confiscó el puente. Poco lo hubiera disfrutado, ya que se suicidó un mes después de su apertura.
En su momento resultó perfecto para el tránsito vehicular. Con el tiempo se haría inoperante. El desarrollo urbanístico del oeste, la ampliación del Malecón hasta la desembocadura del Almendares y el tiempo que debían esperar los vehículos cada vez que el puente se abría para dejar pasar una embarcación por el río, aconsejaron la modificación de esa vía o la construcción de un túnel. No se pierda de vista que si en 1916, esto es cinco años antes de la construcción del puente de Pote, rodaban por La Habana 1 300 automóviles particulares y 1 900 autos de alquiler, en 1958 la Isla era el sexto país del mundo en el promedio de automóviles por habitante, superada solo por Estados Unidos, Canadá, Gran Bretaña, Venezuela y Alemania Occidental, en ese orden.
Dos posibilidades quedaron abiertas para el túnel. Podía enlazar el final del Malecón con las calles 1ra. y 3ra., en La Puntilla, o construirse en el mismo sitio del puente, uniendo la prolongación del Malecón a la calle Calzada y ambas a la Quinta Avenida. De aceptarse la primera variante, el túnel sería más largo y costoso. Fue por eso que se tomó la determinación de demoler el puente de Pote y construirlo en su lugar. Ya para entonces, a unos 200 metros aguas arriba, se había construido el túnel de la calle Línea, en sustitución del viejo puente de los tranvías, que se trasladó a la altura de la calle 11. En vísperas de la construcción del de Calzada, el puente de los tranvías se reparó y amplió para permitir el paso de vehículos en ambas direcciones y crear un paso peatonal.
No tiene a mano este escribidor referencias sobre cómo se construyó el puente de Pote. Demolerlo fue una obra de envergadura, pues si retirar su estructura y los contrapesos de 50 toneladas no demoró más de 25 días, extraer los pilotes de hormigón de hasta 18 metros en que se asentaba tardó seis meses.
Lo que siguió ya lo supondrá el lector. Se impuso abrir una zanja en el fondo del río para que descansaran los dos cajones del túnel y se dragó desde ese sitio hasta la desembocadura para permitir el paso de las grúas flotantes, los remolcadores y los cajones. Porque los cajones de 100 metros de largo, 20 de ancho y seis de alto, que se construyeron en la bahía de La Habana, se llevaron hacia su destino mediante flotación y arrastrados por siete remolcadores.
Cada uno de estos era un «barco» de 11 000 toneladas de peso. Se cerraron sus extremos con tabiques de hormigón armado y se les dotó, dicen los reportes de prensa, de torres de mando y control, defensas de madera para evitar posibles daños, teléfonos internos y radio para la comunicación con tierra. Tenía cada uno en el techo una abertura de 40 centímetros de alto, y ese era el punto débil del traslado, pues por esos orificios podía entrar el agua en caso de oleaje. Por eso el movimiento solo podía ejecutarse con mar tranquila. El traslado del primer cajón demoró cinco horas. El segundo demoró diez, debido al tiempo que hubo que esperar, ya frente al río, por el cambio de marea.
La colocación y el asiento de los cajones fue un éxito total. Una vez que se retiraron los tabiques se pudo comprobar que era exacta la coincidencia de los dos cajones entre sí y con los embudos. Cada embudo o entrada tiene 71 metros de largo y un piso de hormigón de tres metros de ancho que contrarresta la presión del río.
Se procedió entonces a la impermeabilización. Tocó después el recubrimiento de las paredes con lozas de un azul que recorre una gama del oscuro al claro en los embudos, y blanco crema mate en los cajones a fin de compensar la disminución de la luz solar a medida que un vehículo se adentra en el túnel y hacer lo más suave posible la transición entre la luz fuerte del día y el alumbrado interior.
Dispone de dos sendas en ambos sentidos y una acera para peatones. La empresa francesa Grands Travaux de Marsella, la misma que acometió el proyecto y la ejecución del túnel de la bahía, tuvo a su cargo la demolición del puente de Pote y la construcción del túnel de Calzada. Todo demoró 16 meses en total, para quedar inaugurado en 1959.
(Fuentes: textos de Juan de las Cuevas, Carlos del Toro y Sergio San Pedro).
20
