La rueda dentada de las «Karpazuki»

GUANTÁNAMO.— La luz, dicen, llegó hace cinco años para los propietarios de esas motocicletas que la gente en la calle llama bicicletas con rabia o chillonas, refiriéndose a lo que en los registros oficiales figura como Karpaty, Berjovina y Riga.

Pero la luz, también refieren, alumbró de verdad el año pasado, cuando la agencia de Servicio Automotriz, Sociedad Anónima, SASA, incrementó la venta de unidades, partes y piezas de modernas motos Suzuki, Taeko y Lifan, llegadas de la lejana Asia.

No es fácil y cuesta caro. Lo primero es tener uno de esos fósiles rodantes de la era del osito Misha, lo que ha disparado la compra y venta de estos vehículos y su precio, entre 1 000 cuc y lo que cada quien esté dispuesto a pedir o a pagar.

Lo segundo, agenciarse un puesto en la cola de la agencia SASA de Santiago de Cuba para comprar unidades de 100 cc y 125 cc, la opción más cercana para un guantanamero. Las listas, dicen, son enormes y que te llamen por teléfono anunciando que llegó tu turno ha tardado hasta dos años, aunque en los últimos meses fue algo más ágil. El precio, oscila entre los 700 y 1 500 CUC, en dependencia del cilindraje.

En los intermedios, el interesado motorista deberá conseguir, con todas las implicaciones de esa palabra a la cubana, un kit de partes y piezas que con buena suerte encontrará en la propia agencia a unos 1 600 CUC, o con más seguridad, en el mercado informal de las llamadas mulas que cargan las piezas desde Panamá, República Dominicana...

Con el material pesado de su parte, empieza el papeleo.

Ponerla en China

De las adaptaciones de motos rusas a modernas hay opiniones y experiencias de sobra. En la calle, de hecho, es un tema ranqueado ahora mismo, después de que la semana pasada se detuvieran estos trámites por una indicación del Ministerio de Transporte. Según Juan Esteban Rodríguez García, especialista técnico del departamento de Adaptación y Conversión de la Dirección Provincial de Transporte, se espera que próximamente se den a conocer nuevas disposiciones en torno al tema.

Un hombre que pide el anonimato nos atiende en la calle. sin remilgos provee datos, circunstancias y opiniones, todo menos su nombre. Tenemos que entenderlo, nos dice, la moto entre sus piernas está acabada de transformar, y en su casa, tiene otra en espera de la metamorfosis. Llamémosle entonces a este sujeto Gregorio.

«Para la primera me llamaron temprano en la mañana. Yo casi me había olvidado de eso, pero fue un alegrón. Imagínese, yo compré una karpaty en 20 000 pesos cubanos con la idea de armarme una moto en toda regla y pasados casi dos años pensé que había botado el dinero», explica.

«Pero ahí empezó la cosa. El primer problema es que me pedían mil papeles que tardaron un mundo, a veces sin razón. Yo no entiendo por qué se tardan tanto para poner una firma, ni siquiera por qué en un trámite tan normal tiene que intervenir la aprobación del Delegado Provincial de Transporte», inquiere.

Rodríguez García, se toma su tiempo para explicarnos el «proceso» de las Suzuki. Los trámites, que requieren de la aprobación de esa entidad según lo dispuesto en los artículos 217 y 218 de la Ley 109 Seguridad Vial, son muchos.

El mega papeleo inicia en el citado departamento, donde el funcionario aprueba la adaptación, luego de verificar los datos de la unidad y del propietario.

Allá va la gente, entonces, a la Unidad Empresarial de Base (UEB) Apoyo al Transporte donde vuelven a presentar «la factura de la unidad, del kit, una fotocopia de la circulación y el carné de identidad. Con eso, lleno una solicitud oficial del trámite», nos dice Marta Carbonell Mansfarroll, especialista de Proyecto de la UEB y, aclara, que ella es la única persona en toda la provincia de Guantánamo autorizada a diseñar los proyectos técnicos para las adaptaciones mecánicas.

«En un día, puedo hacer hasta cuatro proyectos técnicos, pues son muy similares y puedo usar plantillas para acelerar el proceso. Me tardo un poco porque no tenemos impresora y los acumulo para llevarlos al Sectorial Provincial».

Si ello nos suena a tardanza, lo que sigue es una tortuga empapelada.

Ese expediente, con la solicitud y el proyecto, se deja en el Sectorial de Transporte, donde el especialista del departamento de Conversión rellena una nueva forma y la pone en la mesa del Delegado Provincial del Sectorial de Transporte. De lo que demore el funcionario en estampar su rúbrica en el papel, dependerá que el ya demorado trámite se acerque, aunque sea un poco, a la concreta.

A la UEB Apoyo al transporte regresan los proyectos aprobados —los casos de rechazos son escasísimos y casi siempre por imprecisiones tipográficas— y una lista de los que podrán continuar el trámite.

En los primeros tiempos, el trabajo mecánico —según el proyecto técnico— se hacía en los talleres estatales de la UEB, hasta que una disposición ministerial determinó pasarlo, en el caso de Guantánamo, al sector cuentapropista.

Las causas, exceso de trabajo y falta de condiciones técnicas en los talleres, según argumenta la especialista del departamento de proyecto de la UEB Apoyo al Transporte.

Así, especialistas del Sectorial visitaron talleres y, hasta la fecha, atendiendo a criterios técnicos, se autorizó para concretar la mecánica, solo a tres de estos establecimientos privados de las decenas existentes en la provincia.

Cuando los mecánicos hacen su magia, el cliente regresa a la UEB y pagan 350 pesos por los proyectos de adaptación de la unidad y de las partes y piezas, un precio aprobado en el 2017 y que, según la técnica, es el más bajo del país, a pesar de que se incrementó en 100 pesos con respecto al inicial, y es, de hecho, el trámite más caro de todos los que presta esa entidad.

En este paso se requieren tres firmas, la del económico como constancia del pago, la del director de la UEB y la del director de la Empresa Provincial de Transporte, que por lo general no tardan más de una semana.

Y de nuevo el expediente rueda, no precisamente en «karpazuki», hacia el Sectorial, donde se llena un modelo para que pasen por la planta de revisión técnica especializada, conocida popularmente como somatón, con una nueva firma del delegado territorial.

Si las motos nuevas sobre caballos viejos pasan el somatón, de nuevo el director tendrá que estampar su firma en un documento que irá directamente a las oficinas del Registro de Vehículos.

La última parte del trámite se realiza en ese órgano de trámites del Ministerio del Interior. «Nuestro trabajo consiste en verificar que las transformaciones mecánicas de las motos sean realmente las consignadas en el proyecto técnico de transporte», precisa el Mayor Ibrahim Baqué Fuentes, jefe de esa dependencia.

Llegados a este punto, las demoras son mínimas, aunque algunos dueños se quejan porque allí, por segunda vez, se desarma buena parte de la carrocería de las motos.

«Es un paso necesario, sobre todo, porque debajo del tanque del combustible se encuentra el número o marca registral de la moto, algo que por cierto, ha sido violado a pesar de todos los trámites que implican estos proyectos de adaptación; pero además detectamos problemas técnicos, sobre todo desprendimiento de soldaduras», argumenta la primer teniente Yaima Pérez Velázquez, especialista técnica de Registro de Vehículos.

La luz, finalmente, está al final de este túnel. Los propietarios de motos en regla, tendrán su circulación con cambio de chapa incluido cuando es necesario, y allá va a dar un toque de modernidad a las calles, una «karpazuki», «berjozuki» o «rigazuki» silenciosa, económica, hermosa y confortable.

Pero la técnica no siempre es la técnica

Adiel Curbelo Lorenzo es el mago de un pequeño taller en el centro de la quinta ciudad más poblada de Cuba. Mecánico de motos de carreras durante 18 años, este guantanamero maneja su negocio con el celo de toda su vida profesional.

Se sabe bien demandado. El suyo —un espacio pequeño adjunto a su casa, ordenado y limpio— es uno de los pocos talleres que en la provincia pueden ejecutar los proyectos de adaptaciones de motos rusas de 50 cc a modernos equipos de 100 cc y 125 cc.

Habla con términos técnicos y bien informados, pero en la concreta le preocupa la dificultad para encontrar materia prima adecuada y en los sitios donde se supone que debe adquirirlas. Pero sobre todo la seguridad de la moto, máxime cuando muchos de los usuarios se dedican a la transportación de pasajeros, una modalidad en alza en esta urbe.

Y ahí entra la magia. A falta de tubos ideales, se echa mano a los tubos galvanizados como los que se emplean en la plomería doméstica. «Cuando encuentro, compro. Cuando no, los clientes tienen que buscarlos. No sé si los adquieren en algún sitio o los arrancan de sus casas, pero vienen rápido con el aditamento, a veces ya oxidados por el fango o deteriorados que, por supuesto, no acepto», relata.

Y continúa: «Utilizo para soldar una máquina de argón que requiere un alambre especial. El gas argón evita la oxidación de las uniones. Las varillas de acero laborable de 2,5 y 2 milímetros (mm) son las ideales, pero como las que aparecen son las de 3 mm, esas son las que uso».

En este caso el acto digno de Houdini, a su juicio, es montar una unidad de 10 000 y 125 cc y diez caballos de fuerza en un cuadro diseñado para unidades de 50 y 1,5, respectivamente, con tres décadas de explotación, óxido y desgaste.

La solución, según las indicaciones de Transporte, es reforzar el armazón con tubos, platinas, angulares de acero, y tornillo de 14 mm; «pero eso está fuera de todo el orden estructural y mecánico de una moto, porque no los llevan. Es, entonces, un artefacto inseguro si no haces un cuadro nuevo», opina el mecánico.

Por eso, él opta por fabricar un cuadro nuevo. O casi nuevo. Porque como está establecido, deja «un trocito del cuadro antiguo donde viene la marca registral, lo que llamamos garganta. Lo preocupante es que, por muy buena soldadura que hagas, es soldadura a fin de cuentas y queda como la parte más frágil cuando debiera ser sólida, por seguridad».

Como a otros mecánicos y dueños de motos antiguas que todavía no ven la luz, a Curbelo Lorenzo le preocupa que las regulaciones que deben anunciarse y por las cuales se paralizaron todos los trámites y trabajos de conversión, tengan un carácter prohibitivo.

«Por muchas deficiencias que pueda tener cualquiera de esas motos adaptadas, siempre serán más seguras, ecológicas y modernas que las antiguas. Por eso, lo importante es que después de este tiempo, venga orden, garantía, y si algo hay que prohibir, que sea la falta de rigor técnico», considera.

«Yo cobro por lo que hago. Generalmente entre 100 y 200 CUC, porque a veces por falta de materiales de calidad no puedo terminar el trabajo y la gente está apurada y se va con otro mecánico», abunda.

Surge una pregunta, y la formulamos: ¿qué garantiza a Transporte que los talleres aprobados para la adaptación, esos que tienen las condiciones técnicas para hacer un trabajo con estándares de calidad y seguridad, sean de hecho los que lo hacen?

Las respuestas, tampoco ahora tienen rostro. Gregorio, el que esperó dos años para la metamorfosis de su karpaty, dice que «la técnica, periodistas, es la técnica de siempre. La gente va al primer taller que se encuentra. Allí le hacen el trabajo y después uno consigue el papel que lo avale, y como los talleres oficiales están casi siempre tan abarrotados o carentes...».

Otros mecánicos visitados, también poco receptivos a dar su opinión de forma pública, confirmaron la práctica, entendible por simple matemática y lógica: más de 200 proyectos completados y quién sabe cuántos más intentos en un año en la provincia no juegan con tres talleres carentes de tecnología para agilizar el trabajo y que, según dijeron, se detienen además por falta de materias primas.

Por otra parte, sobre la naturaleza de las nuevas disposiciones que inquietan a la población, indagamos vía telefónica en el Ministerio de Transporte, desde donde solo aclararon que «las personas que tengan en su poder unidades adquiridas en SASA hasta el pasado 19 de enero, podrán continuar la conversión de su moto hasta el final».

Advirtieron, sin embargo, que tras la paralización debe venir un ordenamiento del proceso, y nos remitieron a la Ley 109 Código de Seguridad Vial, específicamente los artículos 218 y 229.

Pero realmente, no aclara nada. A fin de cuentas, la misma brecha que amparó las conversiones según el artículo 218, que establece que «requieren la autorización del Ministerio de Transporte para presentar ante el Registro los cambios de motor, de carrocería o cuadro, la conversión de una clase de vehículo a otra, o cualquier modificación que implique un cambio fundamental de los datos registrados en el expediente del vehículo, cualquiera que sea su tipo», podría detenerlas con una interpretación del artículo 229, en el que «se prohíbe la construcción de vehículos y por tanto, su inscripción en el Registro, mediante el ensamblaje de partes y piezas nuevas o de uso, cualquiera que sea el título de adquisición de estas».

¿Y entonces?

Nadie sabe, excepto quienes probablemente ahora mismo ultiman los detalles de las nuevas indicaciones sobre las conversiones y adaptaciones en el transporte cubano, qué pasará mañana con las vetustas motos rusas con ínfulas de modernidad.

Para nosotras, quedan claros al menos dos asuntos. El primero es que la decisión de remotorizar las motos antiguas, es una ganancia para todo el mundo, a falta de otras decisiones menos enrevesadas y más asequibles para modernizar el parque automotor nacional, después de años de sobrexplotación.

Lo segundo es que, ciertamente, es necesario ordenar la conversión de las motos, quizá ahorrándole burocratismo, encauzando los trámites y la mecánica del proceso según la ley como tal, y no a partir de decisiones e interpretaciones arbitrarias que abren espacios a ilegalidades y torceduras que ponen en tela de juicio a la mejor de las intenciones.

Nadie sabe, excepto quienes rescriben lo dispuesto, qué pasará con las motos de antes con ganas de futuro. Solo esperamos que si no es la «karpazuki» y sus hermanas en remojo, sea algo mejor.