Hubo, hace casi 60 años, el intento de cortar a Cuba en dos. En efecto, el 14 de agosto de 1954 aparecía en la Gaceta Oficial el Decreto-Ley 1618 firmado por el presidente Fulgencio Batista y Zaldívar que disponía la construcción de un canal que, partiendo de la bahía de Cárdenas, atravesaría la Isla de norte a sur para desembocar en la bahía de Cochinos. Sería, se dijo entonces, una de las obras de mayor envergadura que en el campo de la ingeniería se acometería en el continente; el segundo canal en extensión en el mundo y el primero en profundidad. Tendría 102 km de largo y no menos de 15 metros de calado, por lo que sería mayor que canales similares construidos en Alemania, EE. UU. y Suecia. Más largo asimismo que el canal de Panamá, con algo más de 86 km, y más corto que el canal de Suez (168 km), pero tres kilómetros más profundo.
El costo oficial de la obra sería de unos 150 millones de pesos (equivalentes a dólares) cifra que las construcciones complementarias —almacenes, plantas industriales, hoteles, centros de recreo, etc.— elevarían a no menos de 400 millones. Daría empleo a 250 000 cubanos y demoraría de cuatro a cinco años en quedar terminada, contra los 24 años que demoró la construcción del canal de Panamá.
Tres entidades interesadas en la concesión de la obra concurrieron a la subasta convocada al efecto. La obtuvo la Compañía del Canal del Atlántico al Mar Caribe S. A., a la que el decreto-ley del Gobierno cubano aseguró todas las facilidades inimaginables para que llevara a buen puerto su cometido. Así, dicha compañía recibió la potestad de expropiar las zonas que estimase permitentes para la construcción del canal y el derecho a desalojar a los arrendatarios, subarrendatarios, aparceros y precaristas que las ocuparan.
Al mismo tiempo quedaba exonerada del pago de impuestos, tanto estatales como provinciales y municipales, aunque sí debía abonar al Estado, como regalía el uno por ciento de sus entradas brutas. Por otra parte, se le facultaba para cobrar impuestos o tasas a las embarcaciones que utilizaran el canal. Se calculaba que de los 35 barcos que navegaban a diario por las costas cubanas, unos 20 se valdrían del canal para acortar el tiempo de navegación entre Norte y Sudamérica.
De utilizar el canal, un barco de 12 000 toneladas que debía bordear a Cuba por Maisí, se ahorraría 15 000 pesos por viaje y no menos de dos días y medio de navegación. Se estimó entonces que si la compañía concesionaria cobraba un peaje de 40 centavos por tonelada a cada barco que cruzara el canal, tendría una ganancia de 40 000 pesos diarios, 1 200 000 pesos mensuales y 15 millones de pesos al año. Como la concesión fue por 99 años, la empresa constructora tendría tiempo más que suficiente para recuperar su inversión inicial.
Con el canal Vía Cuba trataba de rescatarse el viejo proyecto norteamericano de dividir a Cuba en dos por medio de un canal. Por más que el Gobierno asegurara que esa obra no lesionaba la soberanía del país, pronto la iniciativa batistiana despertó la indignación y el repudio de la ciudadanía que la vio como una estafa y una afrenta a la dignidad nacional.
Se le combatió desde los flancos más disímiles. De inicio, le salió al paso la Asociación Latino Americana Libre, que presidía el comandante Salvador Menéndez Villoch, exministro de Defensa del presidente Grau. La criticó Leví Marrero en la Mesa Redonda de CMQ-Televisión. Siguieron Jorge Mañach y Pardo Llada. No demoró Max Lesnik en salir al ruedo para calificar el canal como un negocio turbio que rebajaba nuestra soberanía e hipotecaba el futuro.
El Gobernador de Matanzas y los alcaldes de la provincia, con tal de quedar bien con el Gobierno, nada decían en contra del proyecto; tampoco a favor, pero no podían estar de acuerdo con algo que convertiría en agua miles de caballerías de tierra útil y desecaría no solo la Ciénaga de Zapata, sino todo el territorio. Se hizo de la protesta una campaña, mientras que la dictadura aducía que la oposición al proyecto se había originado en «la zona comunista».
Contundente fue la posición de la Federación Estudiantil Universitaria (FEU) y demoledoras las declaraciones de José Antonio Echeverría, su corajudo presidente. Dijo José Antonio a Bohemia, el 16 de enero de 1955:
«El proyecto de construcción del llamado canal Vía Cuba constituye una agresión directa a nuestra soberanía. No existen razones históricas, económicas o morales que justifiquen ese engendro. Por más de 30 años el pueblo de Cuba luchó por liberarse de la Enmienda Platt, y ahora el régimen del 10 de marzo pretende imponernos esa nueva Enmienda Platt. Ningún gobernante, hasta hoy, se había atrevido a impulsar este plan cuyos orígenes datan de 1912…
«La ausencia de una discusión pública, la forma evasiva, oculta en que se mueven los artífices del Vía Cuba, no ha permitido conocer exactamente el alcance del proyecto. Unos invocan razones económicas y otros hablan de motivos estratégicos. En el fondo, es evidente que se trata de una turbia maniobra, de un negocio escandaloso montado con fines de aprovechamiento personal o para convertirlo en una gigantesca estafa, como lo denunció Orestes Ferrara, nada sospechoso, por cierto, de oposicionismo sistemático o inclinaciones comunistas».
Enseguida el Presidente de la FEU desmintió que el canal fuera una obra nacionalista y que era cubana la empresa concesionaria. Y precisaba que todos los sectores del país se verán afectados por las regulaciones de la concesión. Decía por último que el batistato esgrimía una nueva táctica, el silencio, para dar la apariencia engañosa de que el plan estaba desechado. «Pero no hay lugar a engaño. Es precio insistir en el llamamiento a todas las fuerzas cívicas de la nación, al margen de sectarismos políticos, para denunciar y combatir responsablemente el aborto Vía Cuba».
De «grandiosa inutilidad» calificó la revista norteamericana Times el canal Vía Cuba. «Cuba no bloquea ningún tráfico de significación, excepto aquellos existentes entre el canal de Panamá y los puertos de la Florida y Carolina. Pero aun en este caso, el ahorro que ocasionaría el canal cubano sería de 200 millas o menos, mientras que el canal de Panamá le ahorra a la navegación más de 9 000 millas…».
Si desde el punto de vista geográfico el canal no se justificaba, parecía justificarse desde el punto de vista estratégico. El canal en proyecto se vinculaba con la posibilidad de una Tercera Guerra Mundial. Con su construcción, aseguraron especialistas, Cuba pasaría a ocupar un lugar definitivamente preponderante en el conjunto de los planes de estrategia bélica norteamericana, cambiando su categoría de centro geográfico del Caribe por la de centro militar de toda esa vasta zona. Con sus bases aéreas y navales en el resto de su territorio y un canal que contaría con almacenes de combustible para barcos y aviones, aeropuertos y refugios para acorazados y buques de todas clases, Cuba quedaría convertida en una gigantesca base de guerra.
Tendría el canal además efectos ecológicos negativos, pues al ser trazado en una región formada por roca caliza porosa, resultaba probable el peligro de una intrusión salina capaz de arruinar una vasta zona agrícola. Tendría impacto sobre los demás puertos de la Isla, a los que podría llevar a la ruina y tendría consecuencias nefastas sobre conquistas del obrero cubano.
Amplios sectores políticos y cívicos del país consideraron ilegal ese engendro monstruoso de la dictadura batistiana, que al cabo no pudo imponerlo, pese a sus esfuerzos por conseguirlo.
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